Русский Стефенсон

Два века назад горный инженер Пётр Фролов создал в Змеиногорске первую в России чугунно-рельсовую дорогу на конной тяге

00:00, 14 июня 2013г, Общество 3579


Русский Стефенсон Фото №1

Уроженец Алтая был не только изобретателем, но и выдающимся организатором горнозаводского производства на Алтае, губернатором, сенатором, государственным деятелем.

Сын пошёл дальше отца

В семье Козьмы Фролова было шестеро детей – три сына и три дочери. Пётр появился на свет, когда отцу было уже без малого 50 лет. О его сёстрах никаких сведений не сохранилось. Старший брат Павел служил горным инженером на Алтае и Урале, а младший Гаврила был офицером охраны на Колывано-Воскресенских заводах, но больше известен как прадед Надежды Крупской. Его дочь Александра была замужем за горным инженером Василием Тистровым, который долго работал на Алтае учителем Барнаульского горного училища, смотрителем музея (по-нынешнему можно сказать – директором современного Алтайского краеведческого), управлял Павловским и Сузунским заводами. Одна из девяти их детей – Елизавета Тистрова и стала матерью Надежды Крупской – жены будущего вождя русской революции.

Её прадеду Козьме Фролову удалось преодолеть низкое происхождение. Сын уральского мастерового стал дворянином, горным офицером – берггауптманом шестого класса, то есть полковником горного ведомства. В 1760 - 1780 годах его усилиями предприятия Змеиногорского края были неплохо механизированы. Выдающийся гидротехник построил на Вознесенской шахте подземную деривационную установку со «слоновым» колесом диаметром 18 метров, способным поднимать воду с глубины 63 метра, шесть рудообогатительных и золотопромывальных заведений на Змеиногорском руднике, две рудообогатительные фабрики на Семёновском руднике, изобрёл золотопромывальную и рудоподъёмную машины. В 1764 году Козьма Дмитриевич построил лежневую дорогу – самоопрокидывающуюся тележку, передвигавшуюся по деревянному настилу из продольных брусьев-лежней на прочных канатах и доставлявшую руду к месту переработки.

По металлической колее

Его сын Пётр, работая на Змеиногорском руднике, также старался максимально использовать энергию воды. От водяного колеса как основного двигателя здесь работали не только вагонетки и иные заводские механизмы, но и транспортные средства. Петру Кузьмичу (имя его отца в ту пору уже писалось через «у») удалось соорудить даже водяные часы, где механизм приводился в движение водой. Это удивительное устройство показывало время с точностью маятниковых часов.

А в 1806 - 1809 годах горный инженер построил двухкилометровую чугунно-рельсовую дорогу с конной тягой, соединившую Змеиногорский рудник с сереброплавильным заводом.

Поныне с лёгкой руки некоторых историков техники можно наткнуться на определение этого сооружения как «первая в мире железная дорога». Но эта дорога не была ни первой в мире, ни железной.

Ведь ещё в Древнем Египте, Греции и Риме на перевалах и священных каменных дорогах, по которым, к примеру, перевозили статуи богов, делались желобки примитивных колесопроводов – прообразы колейных рельсовых дорог. Известно, что в 1630 году некто Бомон построил в английском графстве Нортумберленд первую рельсовую дорогу. Она состояла из продольных деревянных брусьев-лежней, скреплённых подложенными снизу досками, и служила для перевозки угля от шахты к пристани. Ко всеобщему удивлению, одна лошадь могла везти по лежневой дороге тяжело нагруженную фуру, которую по обыкновенной дороге и несколько лошадей не могли бы сдвинуть с места.

Подобные колейные дороги во второй половине XVIII века появились во многих странах. Однако деревянные брусья, даже обшитые тонкими железными листами, быстро изнашивались, их приходилось часто менять.

Имеются сведения, что впервые чугунные рельсы были изготовлены в 1738 году на одной из копей Уайтчевена в английском Кемберленде. Сначала они изготавливались в виде корытец с двумя выступами по краям для удержания колёс. Но в 1776 году Джон Керр на одном из рудников в Шеффилде изменил профиль рельса, придав ему вид угольника, что добавило грузу устойчивости.

А первая в России чугунная дорога с канатной тягой (чугунный колесопровод) была построена под руководством Аникиты Ярцова в 1788 году почти за 20 лет до Петра Фролова на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске.

Однако из-за хрупкости чугунные рельсы уступили место железным. Впервые применил их английский инженер Никсон в 1803 году. И уже в 1820 году в Великобритании было освоено их массовое производство.

Принято считать, что конно-чугунная дорога Петра Фролова была первой в России надземной магистралью. Недаром исследователи называют алтайского изобретателя российским Стефенсоном. Хотя англичанин Джордж Стефенсон испытал сконструированный им паровоз 25 июля 1814 года, когда дорога Петра Фролова уже 5 лет работала в Змеиногорске. Кстати говоря, она существовала здесь до 1949 года.

Некоторые исследователи утверждают, что Пётр Фролов первым ввёл чёткий железнодорожный график – повозки с рудой следовали строго по расписанию! Уроженец Алтая первым в России построил переносные рельсовые пути, впервые же осуществил механизацию погрузки подвижных составов и добился приоритета в статических и динамических испытаниях железнодорожных сооружений и рельсов.

Также Петру Фролову удалось объединить в своём проекте почти все элементы современных железных дорог: земляное полотно, на значительной части сооружённое в виде пятиметровой выемки, виадук на деревянных сваях, мост на 20 каменных столбах высотой до 11 метров через реку Корболиху, поворотные круги для вагонеток и другие элементы. Чугунные рельсы крепились к шпалам четырьмя трёхвершковыми гвоздями – почти гостовскими костылями. И ширина дорожной колеи Петра Кузьмича вошла в железнодорожный стандарт. Она равна 1067 миллиметрам и почему-то именуется не фроловской, а капской колеёй – от названия Капской провинции Англии, нынешнего региона ЮАР. Общая протяжённость дорог в мире с такой колеёй оценивается в 112 тысяч километров. В том числе на территории российского Сахалина – около 1000 километров. Они достались СССР в результате разгрома Японии в 1945 году и лишь недавно были «перешиты» на общероссийский стандарт ширины в 1520 миллиметров.

Водно-рельсовый путь

Наряду с описанным проектом Пётр Фролов разработал ещё несколько более крупных – для «заведения водяного сообщения между заводами и рудниками», дабы «людям немало работы уменьшить». Однако удалось реализовать лишь самую меньшую чугунную рельсовую дорогу. Проекты же больших дорог были отклонены — от Змеиногорска до реки Алей и от Барнаульского бора до Алея. Эти магистрали должны были иметь протяжённость по 40 километров. Идея создания первого в мире водно-рельсового пути от Змеиногорского рудника до Барнаульского сереброплавильного завода воплотилась лишь частично – только по водам Алея и Оби, без постройки двух конных рельсовых путей.

В Змеиногорском музее истории развития горного производства хранится макет судна, сооружённого Петром Фроловым и предназначавшегося для перевозки руды по мелководью от села Кашино до деревни Усть-Алейской и далее – до Барнаула. Такая схема действовала 9 лет, до 1817 года, и позволила перевезти 101 860 пудов металлургического сырья.

Доставка же руды из Змеиногорска до берега Алея гужевым транспортом оставалась затруднительной и дорогой, особенно в весенний и осенний периоды, когда приписные крестьяне были заняты на пашне да и дороги оставляли желать лучшего.

В 1812 году Пётр Фролов провёл изыскания и раз­работал в двух вариантах проект постройки ещё более грандиозной конно-чугунной дороги протяжённостью 146 километров. По ней он намеревался организовать доставку соли, добытую на озере Эльтон (в современной Волгоградской области), к Николаевской пристани на Волге. Но и этот проект не был осуществлён.

Администратор и меценат

Пётр Фролов замечательно проявил себя в разных видах деятельности в пору работы на Алтае: ведал Главной чертежной, лесным хозяйством, сплавом руды на изобретённых им судах, управлял рудниками, в 1817-1930 годах являлся начальником округа Колывано-Воскресенских заводов, а с 1822 года одновременно и томским гражданским губернатором.

Он многое сделал по механизации Зыряновского и Риддерского рудников и ряда заводов, построил первые в Западной Сибири бумажную фабрику и типографию, основал метеорологическую и магнитную станции, увеличил выплавку чёрных и полиметаллов, добился стабильной ежегодной выплавки 1000 пудов серебра.

При нём мастеровые стали получать бесплатный провиант, а приписные крестьяне могли обжаловать действия горного начальства.

В 1823 году вместе с доктором Фридрихом Геблером он основал краеведческий музей, второй в Сибири после Иркутского. На Предзаводской (Демидовская) площади возводился архитектурный ансамбль из зданий горного госпиталя, училища и богадельни с церковью, который позже стали называть уголком Петербурга. Его доминантой стал Демидовский столп – обелиск в честь 100-летия горного дела на Алтае. А ещё по инициативе Фролова в Барнауле в Московском переулке (пр. Ленина) появились первый бульвар и дом губернатора, ныне здание городской администрации.

В 1830 году, накануне отставки и отъезда в столицу, известный собиратель и знаток старинных русских книг, картин и других произведений искусства подарил часть коллекций музею, библиотеке и Димитриевской церкви.

Позже Петр Кузьмич являлся тайным советником (генерал-лейтенант), сенатором, членом временного совета по управлению государственным имуществом Российской империи.

Память о незаурядном инженере и администраторе увековечена в памятном знаке, именем отца и сына Фроловых в Барнауле названа улица.

Фоторепортаж
Блоги