О «шарманках», «стахановках» и особом паровозном гудке

«Алтайская правда» продолжает проект «Утраченные профессии» и рассказывает о профессии кочегара и машиниста паровоза.

Особый номер

Работать Игорь Михайлович Елизаров начал в Алтайском локомотивном депо через пятнадцать лет после окончания войны. Сначала кочегаром, потом стал машинистом.

«Машинисты на паровозах – люди, которые прошли войну. Это не просто машинисты… я преклоняюсь перед ними. Совсем немного поработав с разными людьми, я попал к Василию Андреевичу Корневу. Так получилось, что три-четыре раза я ездил на одном и том же паровозе. И вот, после очередной поездки, он мне говорит: «Ну-ка сынок, пошли со мной». Привел меня туда, где все локомотивные бригады были и сказал: «Смотри и запоминай номер паровоза. Он твой...»

А ездили мы всегда втроем: машинист, помощник машиниста и кочегар.

В обязанности кочегара входило: смазывать буксы, набирать масло и воду, подгребать уголь из тендера (вторая часть паровоза, предназначенная для перевозки запаса топлива для локомотива) в лоток, подсыпать его в стокерную машину. Приходилось бросать вручную. Было две лопаты: «комсомолка» - это обычная - и «стахановка». На «стахановку» помещалось ровно 16 кг угля. А еще, если не успел открыть «шнуровку», чтобы бросить уголь, он разбрасывался…».

Не служил - бракованный

В наше время довольно часто можно встретить молодых людей, которые не прошли армию. В молодость Игоря Михайловича служили три года и считали так: если парень не служил  – значит, он бракованный.

«Пришло время моей службы в армии. Ну а что? Отслужил и вернулся. Правда, столкнулся с проблемой - профессии кочегара уже не было. Куда податься? - продолжил рассказывать Игорь Михайлович. - Один мой знакомый сказал: ты же вроде электронщик, иди работать в электроцех». А я подумал, в то время ходили тепловозы, на них работали смазчики. Они добавляли так называемую осевую смазку (масло подогретое) и строго по инструкции смазывали наиболее важные узлы и механизмы тепловоза.

Нас серьезно готовили. Экзамены тогда принимали инструктора, а я был «сырой», чувствую, что совсем не готов. Мне повезло. Принимал экзамен у меня железнодорожник с очень большой буквы - Павел Кузьмич Семинко. Он был начальником депо. Просто Великий человек. Его слова на преддипломе оказались пророческими: если с армии пришел, значит, работать будет.

Потом я начал ездить помощником машиниста, а летом поехал уже машинистом».

Особый гудок

У паровозников было несколько традиций: с «шарманкой» никто не имел право ходить, кроме машинистов локомотива. Когда кто-то из машинистов умирал, на плакате писали время и место прощания с ним. А машинисты, независимо от того где ехали, останавливали поезд и гудели.

«Это просто искусство. Они передавали людям, что прощаются с машинистом. Это была какая-то необыкновенная мелодия, именно мелодия…», - вспоминает ветеран.

Игорь Михайлович рассказывает: «Я закончил только девять классов, семья у нас была большая, возможности дальше учиться не было. Поэтому я и пошел кочегаром. А когда уже начал работать машинистом, по всей России от работающих начали требовать среднее образование. Без среднего образования нельзя было дальше расти. Отправился в вечернюю школу. Здание находилось недалеко от места прибытия паровозов. Когда поезд подъезжал к станции, он подавал гудок. И вот, как-то во время занятий слышим этот гудок. Я встаю и говорю: поезд мой пришел, мне домой надо, переодеваться.

После этого случая, прошло немного времени. Снова слышим гудок. Меня спрашивают: «Не ваш ли это поезд приехал?» А я говорю: нет, не мой.

Как я это понял? Тогда каждый тепловоз по-особенному свистел. Они имели тифоны (то, что подает гудок). На промывке каналы отливали и точили, этим занимались только машинисты. Делали для того, чтобы каждый издавал особенный звук. А сейчас, как вы заметили, все издают одинаковые звуки».

Без праздников и выходных

Точного распорядка не было. Единственное - назначали точное время для явки в депо. Дежурный направлял, говорил, на каком локомотиве мы отправимся в путь. После работы машинисты шли в комнату для отдыха. Сдавали маршрут и ждали, пока приедет поезд, который развезет всех по домам.

Отдых рассчитывали из рабочего времени. Например, 10 часов работы - 20 отдыха. Поработал, отдохнул…

«Не было понятий: суббота, воскресенье, праздники. Мы работали точно так же, как и в будние дни. Я Новый год дома за всю трудовую деятельность отметил два раза и то, потому что в отпуске был.

В те времена мы вырабатывали две нормы. Если был один выходной в месяц, то это хорошо. Ну а что? Молодые были, иногда даже через десять часов уезжали, потому что надо поезда водить, а некому.

От пункта явки, я жил недалеко, минут десять. Телефонов не было даже домашних, что уж говорить про сотовые. Проблематично было. Тогда дежурный прибегал ко мне домой. Бывало, спим. Стук в окно. Значит, нужно быстро собраться, «шарманку» в руки и бежать.

Примечание редакции - с ней и локомотивщики в поездки отправлялись. Во все времена железнодорожника определяли не только по форменной одежде, но и по дорожному сундучку-«шарманке». Если кто-то из железнодорожников заказывал себе такую у мастера-жестянщика, карьера у человека пошла в гору: как минимум - помощник машиниста, а то и машинист паровоза! Из жести «шарманки» делали потому, что нужно было уберечь в поездки дорожный скарб; в первую очередь - от огня.

Работа всему голова

Изменения современности потерпели не только профессии, но и система обучения. Машинисты того времени были сильные практики. Инструкторами становились люди, отводившие паровозы и тепловозы 15-20 лет.

«Время такое было. Нам верили, - делится Игорь Михайлович. - Вот, например, помощник машиниста имел право сдавать на машиниста  при наезде 50 тысяч  часов - это примерно три года. А когда я только начал ездить машинистом, со мной должен был ездить инструктор. Он ни разу не ездил. Говорил: и без тебя работы много. Видать судьба такая, повезло, доверял мне, и я его не подвел. Через какое-то время мне предложили перейти на пассажирский поезд, я отказался. Не мое это…»

«В грузовом цехе работали 1200 человек. Это была элита элит. «Я здесь вырос и не могу его ни на что сменять. Я был предан своему депо, в которое я пришел в 1960 году… Как-то раз поехали в мороз - 52 градуса. Случилось страшное: лопнула масляная секция. Пришлось ее менять, а масло я тогда хранил в валенке, чтобы не замерзло. Смеяться у нас не над чем. Строгость, строгость и еще раз строгость. Но Бог миловал нас, неприятных ситуаций не было.  

В 1997 году было большое сокращение локомотивщиков. Второго октября вечером я сдаю маршрут и говорю: бирочку заберу себе на память. 3 октября у меня был день рождения. Собрались колонной. Проводили как надо. Вот и все. А уже в ноябре меня пригласили в барнаульский Совет ветеранов».

На шестое положение

Без мистики не обходилось.

«До сих пор не знаю что это было, - задумчиво проговорил Игорь Михайлович. - Это было в марте 1987 года. Ранним утром подъезжал к Барнаулу из Бийска. Темно еще было. Что мной двигало, не знаю, до сих пор пытаюсь понять. Ехал правильно, но вдруг показалось, что еду не туда. Мой помощник Коля дремал. Не помню, как моя рука поставила кран в шестое положение (экстренное торможение). Когда остановился, был в шоке. За проходами стоял локомотив. Он был загороженный. Если бы я не затормозил, то левой стороной, где сидел помощник, зацепил бы левую сторону того локомотива. Мы затормозили, а те бегают по кабине и понять ничего не могут…

История повеселее произошла со мной в армии. А связана она опять же с профессией кочегара. Подворотники подшивали на гимнастёрку. Старшина вечером идёт и смотрит, у кого какого цвета. Видит, что у меня черная. Спрашивает: «Ты что, шею не моешь?»

Отвечаю: «Мою».

Не поверил.

Идем в умывальник. Беру в руки мочалку, а они тогда были из рогожины. Это такая грубая полоска и кусок хозяйственного мыла (в два раза толще, чем сейчас), старшина следит за тем, как я мою шею. Строгие были, в возрасте. Шею драил, она уже красная, больно.

Вечером я пришил новые подворотники. Снова пришел и снова смотрит, а она опять черная. Тогда он спрашивает: «Кем работал? Моешь шею, а она все равно черная!»

Я говорю: «Кочегаром паровоза».

Оказывается, гарь въелась и стала выходить наружу. Около года еще так мучился. И ресницы у меня были черные-черные»…

Любовь длиною в жизнь

Игорь Михайлович - любящий муж, заботливый отец, дед и прадед. Со своей женой они вместе уже пятьдесят третий год. В чем же секрет счастья?

«Вы знаете, у меня очень красивая супруга. Этого не отнять. Долго думал, в чем секрет счастья, но оно просто есть и есть… Она рядом - и все как надо. Столько лет вместе. Она у меня всем руководит. Я за всю жизнь не узнал, что такое финансовые вопросы. Все она. Меня это не касается. Хорошая женщина со станции Шпагино.

Познакомились мы не так интересно, даже обычно для того времени. Я пришел с армии. Дискотек у нас тогда не было, были «товарочки». Люди же жили в частных домах и собирались на бревнах или у речки. Парень не то что выпивший, даже с запахом не приходил. А курящие уходили метров за 150. На нас не дышали.

Соседка говорит: давай я тебя с хорошей девочкой познакомлю. Познакомили. Это было 8 мая 1965 года. Было прохладно. Накинул свой пиджак на нее, она была в зелененьком платье. После вечера, я поехал в Барнаул, ее провожать. Она работала на ткацкой фабрике, ткачихой. И вот, по сей день мы вместе. Пятьдесят три года! Пять правнуков, два внука и две внучки! Богатый прадед!..

Прихожу как-то в мое родное депо Алтайское. Стоят инструктора и один говорит: «Здорова, дед!»

Я говорю: «Какой я тебе дед? Я прадед!»

 Вот такая у меня немудрящая жизнь…»

Наталья АНДРОНОВА