По рельсам, по железной дороге

Впервые в Сибири новый рельсовый путь возвело частное акционерное общество, сдавшее его в эксплуатацию в условиях войны на 13 месяцев раньше срока.

Начало

Как известно, с 1810 до 1897 года в Змеиногорске действовала первая в России надземная чугунная дорога на конной тяге, построенная горным инженером Петром Фроловым. В тот год, когда она прекратила своё существование, Великая Сибирская железная дорога прошла севернее Барнаула – через безвестную станцию Обь Барнаульского уезда, позже выросшую в Новосибирск. Теперь алтайское зерно и другие сельхозпродукты можно было вывозить не только водным путём по Оби на север и до рельсовых путей в Тюмени и Челябинске, но и по железной дороге через Новониколаевск на запад и восток.

Неоднократно власти, представители купечества и промышленников Алтайского округа обращались с ходатайствами о строительстве чугунки в правительственные органы империи. Подчас в литературе можно встретить утверждения, что алтайские купцы якобы были против возведения сначала Транссиба, а потом и Алтайской железной дороги. Но документов об этом нет. Да и опасения по поводу того, что линия Барнаул – Новониколаевск вызовет упадок торговли, оказались неоправданными. Наоборот, наличие надёжного рельсового пути давало преимущества в развитии экономики Алтайского округа, вывозе излишков продукции полеводства и животноводства в европейскую часть страны, то есть в том, что сейчас называется логистикой.

В начале 1899 года барнаульские купцы и промышленники подали в Комитет Сибирской железной дороги проект, предусматривающий возможность рельсового соединения городов Верного (Алма-Ата), Барнаула и посёлка Новониколаевского на Транссибе. Тогда же в Санкт-Петербург
выехал глава городской управы города Бийска купец 2-й гильдии Тимофей Кузьмин, намеревавшийся ускорить решение о строительстве чугунки от села Чесноковка (Новоалтайск) до Бийска и далее до Монголии.

В 1906 году за счёт средств казны были произведены изыскания по двум вариантам примыкания Алтайской железной дороги к Транссибу: от Барнаула до станции Итать (ныне Итат в Тяжинском районе Кемеровской области) либо до станции Поломошная на Транссибе (позже переименована в Тутальскую Кемеровской железной дороги). Они показали топографические и технические трудности прокладки этих путей. Поэтому осенью 1907 года изыскания продолжились в направлении Барнаул – станция Обь. Последний вариант казался выгоднее с точки зрения строительной экономии: длина линии на сотню вёрст короче линии от Барнаула до Поломошной и до Итати.

Наконец, в 1907 году был разработан проект – от Барнаула до станции Обь (Новониколаевск) длиной 225 верст и приблизительной стоимостью в 10 миллионов рублей. Чуть позже по проекту инженера Иванова было решено продлить путь от Барнаула до Семипалатинска. Направление на Новониколаевск оказалось предпочтительнее, потому что уже в 1906 году станция Обь заняла первое место по количеству отправляемых грузов, значительно опережая по этому показателю Омск и Тюмень. Хотя на совещаниях межведомственной комиссии по постройке новых дорог при Минфине неоднократно до 1911 года рассматривались конкурирующие варианты Алтайской железной дороги: от Барнаула до станции Тайга, до Омска с веткой на Павлодар или Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск.

В феврале-марте 1912 года Совет Министров и Государственный совет России одобрили, а в начале июня император Николай II Высочайше утвердил третий вариант проекта строительства Алтайской дороги с ответвлением на Бийск.

Организация работ

Магистраль решено было возводить не за счёт бюджетных средств, а за счёт концессий. Если бы использовались деньги казны, то следовало утверждать предстоящие траты в Государственной думе, где неизбежно возникла бы острая борьба за направление дороги. Концессия же обещала старт работ уже в самое ближайшее время и реализацию проекта в более сжатые сроки. Строительство предусматривалось в течение пяти лет с правом концессии на 81 год и правом выкупа предприятия государством через 25 лет.

Это был первый опыт частного железнодорожного строительства в Сибири. Конкурс на постройку дороги выиграла банковская группа, представлявшая Учётно-ссудный, Международный, Русский для внешней торговли и Торгово-промышленный банки. Их представители во главе с известным финансистом Яковом Утиным создали акционерное Общество Алтайской железной дороги с основным капиталом 7,2 миллиона рублей. Кроме частных и заёмных средств был предусмотрен выпуск правительством облигаций государственного займа номиналом 187 рублей 50 копеек с доходом от облигаций и акций 1:9.

Руководителем стройки назначили Григория Будагова, ранее строившего железные дороги в Уфе, Самаре и Оренбурге. Проектировал мост через Обь в районе Барнаула инженер Евгений Кнорре.

На строительство дороги использовалась рабочая сила главным образом из европейской России, а также из близлежащих деревень и сёл, которые обязаны были выделять «людей мужского пола с телегами и лошадьми для строительства чугунки». Помимо отечественных рабочих-артельщиков и военнопленных строили магистраль законтрактованные рабочие-иностранцы в основном из дальневосточных стран.

При найме на работу кандидаты проходили медицинское обследование и, осенив себя крестным знамением и поцеловав крест, подписывали присяжный лист, в котором обязались возложенный на них долг службы «выполнять по доброй совести и с полным напряжением сил, имея в помыслах исключительно пользу государства».

Общество железной дороги никаких работ хозяйственным способом не производило, отдав их подрядчикам, за которыми наблюдали инженеры общества. Те в свою очередь сдавали земляные работы мелким рядчикам по цене 1 рубль 70 копеек за сажень, наживаясь при этом. А последние передавали их рабочим артелям, скомплектованным по земляческому признаку.

Подрядчики нередко беззастенчиво обирали строителей магистрали, задерживая выплату зарплаты, произвольно снижая её размер, удерживая с неё значительную часть за приобретение пищи и товаров с их складов, где цены были значительно дороже. Эти и другие причины, включая сверхурочные работы, несносные условия быта, плохое медицинское обслуживание, неоднократно становились поводом для забастовок железнодорожных рабочих.

Самые крупные земляные работы – на линии от станции Алтайская до станции Барнаул взял горбоносый мастер-подрядчик Рон, который всячески обсчитывал рабочих. Те, перетаскивая тяжёлые конструкции, под очередное усилие выкрикивали такой вот стих: «Как у нашего у Рона (рывок!) на носу сидит ворона (очередной рывок!)...»

Для строительства насыпи по пойме Оби строители снесли значительную часть горы Елбан на юго-западной окраине Чесноковки и под Малым Гляденом на левом берегу Оби в Барнауле.

На разработке Гляденской выемки в районе железнодорожного моста работали несколько автомобилей и два мощных экскаватора на железнодорожном ходу. Как отмечала газета «Жизнь Алтая», «благодаря применению экскаваторов получается большая экономия в рабочих. Особо устроенные машины сразу берут и накладывают на вагончик по 1/2 кубических саженей земли. Один экскаватор в продолжение 10 часов может взять до 300 кубических саженей земли».

В летне-осенний период 1913 года на стройке было занято до 20-25 тысяч человек. Но начавшаяся в августе 1914 года Великая война (позже её назовут Первой мировой) вызвала мобилизацию рабочих-строителей на фронт, что привело к разрушению артелей и ещё большей интенсификации труда.

Тем не менее в трудных условиях войны Алтайская магистраль была сдана в эксплуатацию на 13 месяцев раньше предусмотренного срока. 21 октября (3 ноября по новому стилю) 1915 года состоялось торжественное открытие дороги и вокзала в Барнауле, совершён торжественный молебен в прибывшем из Новониколаевска вагоне-церкви.

«Золотой поток»

Сто лет назад большие средства для строительства магистрали стали поступать в почтовые отделения юга Сибири. Газеты писали: «Тот золотой поток, который должен устремиться в Алтайский край с проведением железной дороги, кажется, уже нащупывает свое русло. По крайней мере, ручейки побежали, и почтовое ведомство первое заметило их».

Всего на Алтайской железной дороге было открыто 22 станции. В том числе здесь со временем выросло несколько городов – Черепаново, Искитим, Алейск, Рубцовск…

К примеру, на территории железнодорожного разъезда № 5 сначала были землянка и два вагончика, которые заменяли вокзал – вокруг них зимой стаями ходили волки. Позже на этом месте возник город Искитим.

Недалеко от деревни Мало-Панюшево при станции Алейская также вырос посёлок. Современник в начале января 1915 года отмечал: «Если взять эту местность в половине марта прошлого года и сейчас, то разница получается большая. Вместо голой степи появилось селение с прямыми широкими улицами». И всё потому, что крестьяне сдали в аренду под строительство жилья 500 усадебных мест. Алейская, находясь в центре хлеборобного района, привлекла хлеботорговцев.

Сооружение дороги содействовало включению хозяйства Алтая в сферу российской и мировой экономики, развитию производительных сил региона. Дорога связала обширные территории региона с Транссибом и стала составной частью Турксиба.

Сегодня по размерам железнодорожного отправления и прибытия грузов Алтайский край уступает лишь Кемеровской и Новосибирской областям. На развитие магистральной транспортной сети нашего региона оказала влияние особенность его транспортно-географического положения между Кузбассом и Казахстаном и между Восточной Сибирью и Средней Азией.