Авиакомпании объявляют об открытии новых рейсов из Барнаула

С наступлением теплого времени года жизнь ускоряется: люди чаще перемещаются кто по делам, кто на отдых. Традиционно, откликаясь на эту тенденцию, авиакомпании объявляют об открытии новых рейсов. И этот не самый лучший в экономическом смысле год не стал исключением.

О том, чем порадует наших пассажиров барнаульский аэропорт, мы беседуем с его гендиректором Виталием Архипенко.

Рейсы

– Виталий Михайлович, на вашем сайте сообщается, что с 27 мая авиакомпания «Уральские авиалинии» начинает раз в неделю полеты из Барнаула в Санкт-Петербург.

– Полеты до Питера вновь вводятся после длительного перерыва, их дальнейшая судьба будет зависеть от наполняемости рейсов.

– Стоимость перелета около 11 тысяч в один конец. Недешево, если сравнивать с аэропортом Толмачево.

– Оценки дешевизны субъективны. Я считаю, что это дешево, если сравнивать с себестоимостью перевозки. Иногда авиакомпании снижают стоимость билетов до неоправданно низкой, стараясь привлечь как можно больше пассажиров. В результате терпят огромные убытки и закрывают рейс, а то и компанию.

– Какие новые рейсы еще ожидаются в ближайшее время?

– С 7 июня будут возобновлены перелеты в Сургут.

На самом деле направлений не так много: Москва, Санкт-Петербург, Анапа, Сочи...

После многолетнего перерыва начинаем рейсы на Симферополь. Мы пытались добиться от правительства субсидий на полеты в этот город, но получили от Минтранса вежливый отказ, в котором, ссылаясь на данные Ростуризма, не прогнозируется большого потока отдыхающих с Алтая в Крым. Тем не менее с авиакомпанией мы увидели другие возможности. Пока они подтверждаются: желающие отправиться на рыночных условиях из Барнаула в Крым есть.

– Зато билеты на перелеты из Барнаула в Томск субсидируются государством.

– Субсидии получает перевозчик, нас они не касаются.

– Насколько рейс востребован жителями края?

– Из 19 мест, которые есть в самолете L-410, 12-15 обычно заняты. Со 2 апреля «КрасАвиа» начала выполнять рейсы трижды в неделю, но пока авиакомпания с нами еще ни разу в полном объеме не рассчитывалась. Обещают заплатить, как только получат федеральные субсидии. Программа субсидирования региональных авиарейсов предусматривает в данном случае следующую схему: 50% – федеральное финансирование и по 25% – из бюджетов Алтайского края и Томской области.

– При советской власти L-410 летал из Барнаула во многие райцентры края и цены на билеты были терпимые. Верите ли вы в возрождение местной авиации?

– Это были времена, когда экономика была сплошь государственная, а затраты никто не считал. Сейчас такое невозможно.

– Есть ли перспективы у рейса до Горно-Алтайска? Он бы мог забирать транзитных пассажиров из Москвы.

– Мы не уверены в его наполняемости. И в советские времена, когда в Горный летал Як-40, немало кресел пустовало. А сейчас и подавно. Попытки наших коллег наладить перелеты на L-410 из Новосибирска в Горно-Алтайск, по моим сведениям, не имеют большого успеха. Загрузка далека от максимальной. На рейс же из Новосибирска в Барнаул, выполняемый недавно, набиралось по 2-3 пассажира.

– В каких направлениях можно было попробовать летать из Барнаула на маленьких самолетах?

– Можно попробовать летать в Омск, Иркутск, и, пожалуй, всё.

– Как вы оцениваете состояние федерального рынка авиаперевозок?

– Я бы отметил небольшой рост внутрироссийского трафика. Это прежде всего связано с падением международных перевозок на 70-80%. Большая часть потенциальных туристов предпочитает сделать паузу до лучших времен или отправиться в более дешевое путешествие по своей стране.

Услуги

– На чем зарабатывает ваше предприятие?

– Прежде всего на аэропортовых сборах и наземном обслуживании воздушных судов.

Все виды аэропортового обслуживания у нас есть. Более того, они представлены в избытке с учетом возможного наращивания объемов авиаперевозок. И мы постоянно находимся в поиске новых партнеров, предлагая авиакомпаниям выполнять рейсы в Барнаул.

– Продажа топлива – это основная статья ваших доходов?

– Нет. Заработать на керосине можно не более 2-3 тысяч с тонны. Хорошо еще, что нам удалось оставить за собой топливозаправочный комплекс. Во многих аэропортах они ушли в частные руки.

– В Толмачево топливо продают дешевле. Возможно, это связано с тем, что там несколько топливных компаний, которые конкурируют между собой.

– Не знаю, может, они в ущерб себе торгуют. Мы закупаем напрямую у «Газпромнефти» и делаем небольшую наценку, связанную с затратами на транспортировку и хранение. «Газпромнефть» готова и самостоятельно заправлять самолеты. Но чего ради мы должны отдавать этой и так небедной компании свой бизнес?

– Питанием пассажиров занимаетесь?

– У нас свой цех, который обеспечивает пассажиров бортовым питанием. Но последнее время авиакомпании стараются сокращать порции, уменьшать рацион. А кто-то и вообще отказывается. Например, авиакомпания «Сибирь» отказалась с 1 мая от загрузки бортового питания в Барнауле и других аэропортах. Я не понимаю логику тех управленцев, которые, пытаясь сэкономить на каждой порции по несколько рублей, потом платят своему персоналу по 200-300 тысяч или расходуют значительные средства на шикарные офисы представительства в регионах.

Проекты

– Известно, что если удлинить вашу взлетно-посадочную полосу на 150 метров, то это позволит принимать все имеющиеся в мире типы воздушных судов. Есть ли такие планы?

– Планы есть, но это не значит, что после завершения строительства на нас посыплется манна небесная. Аэропорт Барнаула сейчас допущен к приему почти всех типов самолетов, кроме Boing-777 и А-330. Но у компаний, использующих такие суда, пока нет интереса летать в Барнаул. Поэтому тратить деньги на удлинение ВПП сейчас неразумно. Но в перспективе ситуация может измениться.

Кстати, строительство полосы предусмотрено в федеральной целевой программе. Взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, за редким исключением, находятся в федеральной собственности. Аэропорты их арендуют, неся обязательства по текущему ремонту. А капитальные ремонты финансируются из федерального бюджета. Последний раз такой ремонт проводили 17 лет назад, тогда как по нормативам он должен выполняться раз в 10 лет. Я не скажу, что только у нас такая ситуация. Из-за нехватки денег в федеральном бюджете сроки ремонта периодически отодвигаются. По последним данным, проектно-изыскательские работы перенесены на 2016 год. А затем должен быть сам ремонт с удлинением полосы. Но это не значит, что полоса у нас непригодна для приема самолетов. Мы грамотно эксплуатируем полосу, контролируем ее состояние, делаем текущие ремонты.

У многих представление, что аэропорт – это здание аэровокзала. А аэропорт многолик по своему производственному укладу. У нас своя система артезианского водоснабжения, своя котельная, железнодорожная ветка, своя служба спецтранспорта, эксплуатирующая более 100 единиц техники, и прочее хозяйство.

– Ожидается ли реконструкция международного терминала?

– Как правило, самолет к нам из-за границы прилетает и тут же без ночевки возвращается обратно. С учетом ограниченности площадей международного терминала мы вынуждены вначале принимать прилетевших пассажиров. На это уходит полтора часа, а потом столько же – на улетающих.

И всё-таки мы надеемся рано или поздно построить новый международный сектор площадью 9 тысяч квадратов. Проектная документация готова. Скажу больше, мы рассчитывали начать напряженный для нас проект сметной стоимостью 750 миллионов рублей уже в этом году, но в связи со сложной экономической обстановкой отложили принятие решения до осени.

Во-первых, непонятно, что будет с международными рейсами. Нынешний трафик слишком мал, чтобы ради него идти на такие траты. Даже при прошлогоднем пассажиропотоке за рубеж проект носил скорее социальный характер, рассчитанный на далекую перспективу.

Однако мы делаем всё, что в наших силах, для повышения комфорта пассажиров. Например, в прошлом году за свои деньги построили дополнительный зал, так называемую галерею. Нынче предстоят небольшие ремонтные работы в пределах 7-8 млн. рублей.

P.S.
Виталий Михайлович Архипенко родился в 1962 году в Омске. Окончил Омское летное училище по специальности «Пилот гражданской авиации», затем Академию гра жданской авиации в Ленинграде. На барнаульском авиапредприятии приступил к работе в 1982 году по распределению. До 1997 года летал пилотом на Ан-2, L-410, Як-40 в Барнаульском объединенном авиаотряде. После его расформирования перешел на авиапредприятие на административную работу. В 2006 году назначен генеральным директором авиапредприятия «Алтай».

СПРАВКА
52% акций ОАО «Авиапредприятие «Алтай» принадлежат Алтайскому краю, остальные 48% – ООО «Новапорт Холдинг» (Москва), контролируемому частными лицами.