ОТЕЦ «ЖИГУЛЕЙ»

40 лет назад, 19 апреля 1970 года, с главного сборочного конвейера Волжского автозавода (теперь ОАО «АвтоВАЗ») сошли первые шесть легковых машин модели «Жигули-ВАЗ-2101».

Кто же идеолог?

Василий Козлов, бывший начальник цеха АТЗ в пору директорства Тарасова, рассказывал мне, что Александр Михайлович был жёстким руководителем, однако поощряющим инициативу подчинённых.

С Тарасовым работал и Михаил Воронин, впоследствии возглавлявший Алтайский тракторный, а также моторный заводы. Позже он вспоминал: «...Экзамены за десятый класс я сдал экстерном, потом отучился в Запорожском машиностроительном институте и в 1948 году был направлен в Рубцовск. Начинал технологом на тракторном заводе, а директор завода Александр Тарасов, который позже стал министром автомобильной промышленности, назначил на должность начальника меня… Потом – в заместители главного инженера, ещё через два года я стал главным инженером и так по карьерной лестнице добрался до директорского кабинета».

Но к тому времени Александр Тарасов уже руководил Министерством автомобильной промышленности СССР, пройдя еще несколько карьерных ступенек: семь лет, начиная с 1951 года – директор Минского тракторного завода, затем пять лет – председатель совнархоза Белоруссии.

В 1963 году руководитель страны Никита Хрущев вместо территориальных совнархозов образовал вертикально-интегрированную структуру по руководству промышленностью и строительством в стране – Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) СССР, который возглавил оборонщик Дмитрий Устинов, являвшийся одновременно первым заместителем председателя правительства Советского Союза. Он пригласил Тарасова на должности заместителя председателя ВСНХ и министра автопромышленности СССР. После ликвидации ВСНХ в 1965 году Александр Михайлович еще десять лет возглавлял Министерство автомобильной промышленности страны.

В 1975 году, после кончины Александра Тарасова, его именем был назван Куйбышевский завод автотракторного электро-оборудования.

Поныне существуют разные версии о том, кто же стал инициатором строительства Волжского автозавода. Одни называют его провозвестником сталинских наркомов, которые приобрели у Генри Форда Горьковский автозавод, по американским технологиям реконструировали ЗИС, благодаря трофейному оборудованию «Опеля» наладили выпуск «Москвичей». Другие указывают на Дмитрия Устинова, «посадившего» автозавод в Ижевске. Причем постановление правительства о его возведении появилось 6 марта 1966 года, а о создании автозавода в Тольятти – только 20 июля того же года. Третьи называют Виктора Полякова, работавшего в ту пору заместителем Александра Тарасова и ставшего первым генеральным директором Тольят-тинского завода. Но он сам опроверг это утверждение: «Я включился в работу над проектом ВАЗа уже после заключения генерального соглашения». Анатолий Житков, сменивший Полякова в должности руководителя автогиганта, утверждает: «Мое глубочайшее убеждение, что идеологом создания большого современного завода был А.Н. Косыгин. Ну и, конечно, министр автомобильной промышленности А.М. Тарасов».

Кстати говоря, еще один человек с Алтая причастен к созданию «Жигулей». Это Александр Ясинский, в 1950-е годы работавший в Барнауле, в контрольно-ревизионном аппарате Министерства финансов СССР, затем начальником финансового управления автогиганта, вице-президентом – генеральным директором по экономике и планированию ОАО «АвтоВАЗ», сумевший вписаться и в рыночную формацию.

Никто не оспаривает того факта, что в 1966 году Александр Михайлович в ранге министра автопромышленности подписал протокол об участии итальянской фирмы «Фиат» в строительстве нового автозавода в СССР. А 40 лет назад с главного конвейера Волжского автомобильного сошли первые «копейки».

Сделка века

4 мая 1966 года мировые информационные агентства разнесли сенсационную новость: «В Турине министр автопромышленности СССР Александр Тарасов и почётный президент итальянской фирмы «Фиат» Витторио Валетта подписали протокол о сооружении в СССР промышленного комплекса по производству легковых автомобилей».

Италия никогда не была законодательницей автомобильной моды. Однако «Фиат-124» – прототип «Жигулей» – на Парижском автосалоне 1966 года получил титул «Автомобиль года».

У этого решения была серьезная политическая подоплека. Советский Союз тогда стремился помочь влиятельным европейским компартиям – итальянской и французской. А тем нужны были конкретные меры по обеспечению безработных в своих странах рабочими местами. Вот с учетом этого обстоятельства в 1966 году состоялся договор с «Фиатом».

Между прочим, этот знаменательный акт был завершен не совсем обычно: Витторио Валетта подвел Александра Тарасова к большой фотографии, висевшей в туринском автомузее. «Это начало русско-итальянского сотрудничества, - сказал почётный президент «Фиата». – 59 лет назад русский мастер помог итальянскому экипажу выиграть первую в мире автогонку из Пекина в Париж. Сейчас русские помогают итальянцам выстоять в наше непростое время». На фотографии бородатый русский мастер Николай Петрович (так он назван в аннотации под снимком) передает командору экипажа князю Боргезе новое собственноручно изготовленное колесо. Автомобиль «Итала» через полмесяца благополучно завершил гонку и первым прибыл к финишу в Париже.

Зарубежные издания еще долго обсуждали сенсацию: русские помогают Италии или Италия помогает русским наладить современное автопроизводство?

Договор был обоюдно выгоден. Совместный проект оживил «Фиат», который балансировал на грани банкротства, и его руководство подумывало о продаже США контрольного пакета акций.

СССР же благодаря сделке с итальянцами получил готовые технологии. Но, возможно, больше всего обе стороны в этой истории привлекали иные дивиденды. Прежде всего это был серьезный политический прорыв: советское руководство заключило крупнейшую сделку с представителями капиталистического мира. К тому же мало кто кроме Тарасова в ту пору мог знать, что протокол был подписан при участии посреднической фирмы «Новасидер». Ее директор Пьеро Саворетти был, что называется, своим человеком в СССР. Он даже умудрился дважды жениться на советских женщинах, хотя это было нелегко, потому что развод в католической Италии тогда был почти невозможен.

В итоге крупные средства, которые эта фирма получила за комиссию, пошли на финансирование Итальянской коммунистической партии.

В изданной в 2001 году книге «Тот день в Кремле» он писал: «Не следует забывать, что до последнего момента мы имели ожесточенную конкуренцию – Франция и генерал Де Голль поддерживали «Рено». Симпатизировал французскому лидеру и Никита Хрущев. Но именно Пьеро Саворетти еще в мае 1964 года устроил первому секретарю ЦК КПСС встречу с Витторио Валеттой, а затем – закрытый «правительственный» показ трёх разноцветных «Фиат-24» в одном из двориков Кремля. «15 августа триумф был санкционирован, – пишет далее Пьеро Саворетти. – Теперь уже ВАЗ (такое имя получил завод) стал реальностью наших тревожных ожиданий, твердой воли двух народов, закрепленной в договоре о плодотворном сотрудничестве».

Крупнейший проект второй половины минувшего столетия, сметная стоимость которого, по официальным данным, составила без малого 1,85 миллиарда рублей в ценах того времени, состоялся. Он серьёзно продвинул СССР по пути автомобилизации.

«Копейка» - это наше всё

Как стало известно в последние годы, Александр Тарасов и ряд других крупных специалистов-автомобилестроителей были сторонниками приобретения модели переднеприводной «Аутобьянки-Примулы», а не «Фиата-124» классической компоновки. «Примула» шла в ногу с новейшими тенденциями и выгодно отличалась на сравнительных испытаниях в СССР с другими иностранными моделями. А доставленные в Москву ещё до подписания договора для испытаний три «Фиата-124» показали себя неважно на ухабистых советских дорогах: уже через 1000-1500 километров вышли из строя тормозные накладки, слабым оказался кузов, устаревшим – двигатель. Нашим специалистам пришлось усиливать лонжероны, заново проектировать заднюю подвеску, усиливать кузов, а задние дисковые тормоза, становившиеся малоэффективными при езде по жидкой грязи, уступили место барабанным. Полностью другой стала конструкция двигателя. Специалисты нашей делегации настояли на варианте не со штанговым приводом клапанов, а с распределительным валом в головке цилиндров. В общей сложности в конструкцию итальянской малолитражки позже пришлось вносить свыше 800 изменений. Говорить так, что «копейка» - точная копия «Фиата-124», не совсем правильно. «Фиат» был все-таки прототипом.

Итальянцы не только построили завод, обеспечив его всеми необходимыми документами, но и активно консультировали советских инженеров и принимали участие в разработке многих вазовских моделей. Даже первые партии знаменитых логотипов с ладьей были изготовлены в Италии.

19 апреля 1970 года на главном конвейере Волжского автомобильного завода были собраны первые шесть автомобилей «ВАЗ-2101». Первый свел с конвейера итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини, пять остальных – работники предприятия. Покрасили первенцев в цвета национального флага РСФСР: два кузова - синие, четыре - красные. Это был триумф не только ВАЗа – всей страны.

Непритязательный автомобиль, получивший в народе прозвище «копейка», быстро завоевал популярность. Стоила машина 5500 рублей – большие деньги по тем временам. Но, несмотря на невысокий уровень заработной платы, право на покупку этого автомобиля пришлось распределять. Автомобиль назвали «Жигули». Однако на ряде иностранных языков это слово звучало как «жиголо», имело неприличный подтекст. Тогда придумали всех устроившее название «Лада».

«ВАЗ-2101» послужил базовой моделью для всей последующей гаммы автомобилей классической и переднеприводной компоновки. Сборка «копеек» была прекращена в 1984 году, а последние ее модификации («ВАЗ-21011» и «ВАЗ-21013») были собраны на главном конвейере АвтоВАЗа в канун 1989 года. «ВАЗ-2101» и ее разновидности купили 2702657 потребителей. В феврале 2000 года по итогам проведенного журналом «За рулем» народного референдума, в котором приняли участие десятки тысяч человек, автомобиль «ВАЗ-2101» был назван «Российским автомобилем ХХ столетия». А всего за первые 30 лет своего существования ВАЗ выпустил около 20 миллионов машин.

Как сообщило недавно информ-агентство «Интерфакс», АвтоВАЗ планирует до 2020 года обновить модельный ряд девятью новыми автомобилями.

Сейчас отношение к этим автомобилям неоднозначно, как к ценовой политике, так к качеству, безопасности и так далее, но очевидно одно – «Жигули», получившие прописку в нашей стране благодаря человеку, который когда-то работал на Алтае, несколько десятилетий остаются народным автомобилем.

Справка «АП»
Александр Тарасов родился почти сто лет назад, 7 мая 1911 года, в рабочей семье в Саратове. После окончания в 1932 году Московского механического института работал инженером-конструктором в институте «Гипроавто». Затем - несколько лет - конструктором, начальником техотдела и главным инженером Куйбышевского карбюраторного завода, откуда был переведен в аппарат наркоматов машиностроения и среднего машиностроения СССР. В годы войны был главным инженером на московских предприятиях: карбюраторном, мотозаводе и заводе малолитражных автомобилей. Оттуда в 1949 году Александра Михайловича перевели директором Алтайского тракторного завода. Возглавлял этот коллектив он всего три года.