У Гляденской выемки

Его в условиях Первой мировой войны построили всего за два года, тогда как в наше время подобные сооружения возводят значительно дольше.

Преодолевая речную преграду

10 февраля 1912 года томская газета «Сибирская жизнь» сообщила, что Совет министров Российской империи принял решение о строительстве магистрали Новониколаевск – Барнаул – Семипалатинск с веткой от станции Алтайская до города Бийска.

Это стало спусковым крючком для драматических споров в Барнауле по поводу выбора створа для будущего сооружения на реке и вокзала.

20 сентября 1911 года собственный корреспондент «Сибирской жизни» сообщал по телефону из столицы Алтайского округа, что накануне «на собрании купеческого общества совместно с жителями города для выбора места для вокзала будущей Алтайской ж. д. большинство собрания к соглашению не пришло». Купцы, имевшие усадьбы на землях Малого Глядена, настаивали на том, что вокзал должен непременно располагаться там, позже в этом районе разместили меланжевый комбинат. Население же выражало заинтересованность в том, чтобы вокзал был в городе, у Солдатского взвоза, неподалёку от теперешнего речного вокзала. Царский Кабинет предлагал уступить для вокзала место, где прежде располагался сереброплавильный завод – ныне улица Ползунова. Заводской пруд предлагалось спустить, но это произошло в 1926 году. Аргументировался выбор данного места тем, что завод бездействует, а ликвидация пруда оздоровит низинную Зайчанскую часть города (район нынешнего трамвайного депо № 1), страдавшую от подтоплений.

Железнодорожный мост у Малого Глядена не только вызывал недовольство купеческой выгодой от продажи земель, но и, по тогдашним представлениям, располагался бы далеко от центра города. Возведение стальных путей и вокзала вблизи Солдатского взвоза грозило запереть город от выгона скота, отрезать нагорную часть. Расположение моста ниже по течению угрожало Барнаулу весенними ледяными заторами.

Городская же управа твёрдо высказалась за устройство моста, железнодорожных мастерских и вокзала в северной части Барнаула, по направлению от Гляденского оврага к берегу реки Пивоварки. Что важно, все объекты располагались бы на 150 десятинах городских земель, которые не следовало выкупать на средства бюджета у владельцев.

Конец в этом затянувшемся споре положила группа специалистов во главе с инженером Сборщиковым. Она прибыла в Барнаул из столицы в апреле 1912 года для «производства окончательного изыскания постройки Алтайской дороги вблизи Барнаула, главным образом для изыскания места постройки железнодорожного моста через р. Обь».

Изыскатели определили, что мостовой переход следует возводить у Гляденской выемки. Место, по их оценке, было очень удачным: самое узкое русло Оби в городской черте, шириной всего 340 метров. Левый берег был разрезан крупным оврагом, что значительно уменьшало объём работ по вскрытию выемки. А вот справа надо было сносить значительную часть горы Елбан на юго-западной окраине Чесноковки (Новоалтайск). Строительство железнодорожного вокзала намечалось между городом, Обью и бывшим содовым заводом, располагавшимся у левого берега Пивоварки. Предприятием с 1864 по 1907 год поочерёдно владели горные инженеры братья Иван и Егор Пранги, затем их младший брат художник и купец Матвей, а после его смерти – вдова Юлия Пранг. Главные железнодорожные мастерские (позже – вагоноремонтный завод, ОАО «Барнаульский ВРЗ»), предназначавшиеся для ремонта паровозов и подвижного состава, решили строить на высоком левом берегу Оби, неподалёку от моста.

В круглосуточном режиме

Министерство путей сообщения утвердило проект железнодорожного моста через Обь в Барнауле 19 июня 1913 года. Но ещё весной, едва оттаяла земля, начались работы по возведению объекта.

Вот какие сведения я извлёк из подшивки газеты «Жизнь Алтая» за 1913 год. До 24 апреля все подряды на постройку дороги были сданы, но пока ещё не было подрядчика на самый крупный объект – мост. Наконец этот подряд сдали Евгению Кнорре, бывшему строителю Енисейского моста при проведении Сибирского пути. А крупные земляные работы (до 400 тысяч кубических саженей земли) на линии от станции Алтайская до станции Барнаул взял мастер-подрядчик Рон.

26 апреля на пароходе из европейской части России в Барнаул для проведения земляных работ прибыло 100 рабочих и 300 одноколок. 2 мая сюда же добавилась партия рабочих в 96 человек. К 27 июня в Гляденском овраге работало уже около 400 рабочих и до 135 лошадей. К этому времени они вынули около 12 тысяч кубических саженей земли, приступили к сооружению водоотводных канав.

Работы на четырёхкилометровой выемке велись круглосуточно, причём ночью на всём её протяжении – при электрическом освещении. Вынутый грунт из Гляденского оврага в Барнауле и у Елбана в Чесноковке отвозился на одноколках и железнодорожных платформах в основание насыпи.

Для устройства моста, по подсчётам специалистов, должно было потребоваться около 2,5 тысячи кубических саженей камня. Его привозили на подводах из Чарышского карьера в Барнаул с середины мая, отёсывая на месте.

Среди завербованных было немало молодых поляков – выходцев из Гродненской и Варшавской губерний. По договору каждый из них должен был получать 17 рублей 60 копеек. На всё время работ их содержание, наём квартир и проезд на Алтай и обратно осуществлялись за счёт заказчика.

В первой половине июля в Барнаул прибыли три экскаватора, каждый из которых, как сообщала «Жизнь Алтая», способен «в продолжении 10 часов взять до 300 куб. саж. земли».

Опорная сила

С 4 августа 1913 года подрядчик приступил к сооружению мостовых опор. Сначала установили две береговые сваи, затем восемь промежуточных, на которые уложили пролёты. Для судов навесили плавучие знаки, указывающие проход.

Все действия по сооружению мостовых опор производились со специально установленных на якоря барж-площадок. А с начала ноября здесь начались кессонные работы: внутри плавучих ящиков возводилась каменная кладка, отчего ящики постепенно погружались и, наконец, достигали дна. Вода вытеснялась, рабочие, подкапывая дно под краями ящика, постепенно его углубляли до достижения твёрдого слоя, который и служил надёжной подошвой для сооружения опор. Этот способ позволял работать и в зимний период. Над обскими водами звучали удары кувалд и лязгали поднимаемые металлические конструкции, летели искры при клёпке ферм моста.

Непосредственно работами по сооружению перехода через Обь руководил инженер-строитель из села Белоярск (ныне в черте Новоалтайска) Василий Коновалов. Он скрупулезно записывал всё, что делалось, в ежегодные тетради, которые, к сожалению, через полвека родственники сожгли на субботнике как макулатуру. Но в экспозиции Новоалтайского краеведческого музея имени Василия Марусина сохранились личные предметы Василия Коновалова – фотоаппарат, компас и фотографии, а также предметы железнодорожников – кирка, фонарь, колокол, по звону которого отправлялись составы.

Отправление поезда

К лету 1915 года строительство Алтайской дороги было в основном закончено. Ввод её в эксплуатацию сдерживал дефицит металла для пуска моста через Обь в Барнауле – это были отголоски разразившейся Первой мировой войны.

24 сентября 1915 года из Петрограда прибыла специальная комиссия, которая приняла мост через Обь длиною 747 метров в эксплуатацию. Первый поезд прошёл здесь со скоростью 30 вёрст в час, а второй – со скоростью 45 вёрст в час, по мосту дважды пропустили состав из двух паровозов и 30 платформ, загруженных песком. А 8 октября (21 октября по новому стилю) 1915 года по мосту прошёл первый пассажирский поезд из Новониколаевска в направлении Барнаула и Семипалатинска.

Между прочим, проектом пре-дусматривалось приспособление моста не только для железнодорожного, но также конного («экипажной езды») и пешего движения в свободное от поездов время с устройством съездов и подъездов. Увы, с началом Первой мировой войны вопрос о сооружении совмещённого перехода был снят. А с прокладкой железнодорожной ветки к пароходной пристани в устье реки Барнаулки город оказался запертым, отрезанным от берега Оби.

Проблема «экипажной езды», а позже и преодоления речной преграды и автомобилистами решалась сооружением переправ через Обь. До конца XIX века эту функцию выполняли лодочники. Переправа существовала у села Гоньба, поскольку там не надо было пересекать ряд стариц, проток, а также речки Повалиху, Черемшанку и Чесноковку. Затем появился временный, сезонный паром. В конце XIX века была организована паромная переправа у Барнаула, в километре ниже нынешнего старого железнодорожного моста, о котором идёт речь в этом очерке. В ХХ веке её перестроили в понтонный мост, который, однако, стал тесным к середине прошлого века.

8 августа 1959 года в результате реконструкции железнодорожного моста асфальтовое покрытие разместили над рельсами. Переход стал ещё и автомобильно-пешеходным. Ширина проезжей части эстакады оказалась небольшой, 6 метров, но на какое-то время автотранспортная проблема связи между берегами Оби была решена. Однако 17 мая 2013 года обрушилась часть плиты этого старого коммунального моста. Специалисты признали, что эстакаде, которой исполнилось 53 года, необходим капитальный ремонт, продолжающий до сих пор.

А в декабре 1987 года в непосредственной близости от прежнего сдали в эксплуатацию новый железнодорожный двухпутный мост через Обь у Барнаула длиной 860 метров. Интересно, что его строительство продолжалось семь лет, тогда как старый мост возвели в условиях войны всего за два года. Ещё дольше – десять лет, с 1988 по 1997 год, строили новый автомобильный мостовой переход в районе речного вокзала.

В наступившем веке на Алтае открыли ещё два относительно крупных железнодорожных моста: в декабре 2008 года – через реку Чумыш в районе станции Усть-Тальменская и в сентябре 2009 года – через Обь в районе города Камня-на-Оби. А старый мост в Барнауле успешно служит людям, вступив в своё второе столетие.