На этой неделе на Алтай пришли наконец холода. Не такие, какие бывали в прежние годы, но все же – 25 января было минус тридцать днем, а в начале февраля обещают минус тридцать по ночам. То есть лафа для автомобилистов закончилась.

Проблема морозов болезненнее всего для тех, кто оставляет машину на ночь во дворах, а таких сейчас немало. Автозапуск автозапуском, но даже с ним машина при многодневных низких температурах изматывается. Пластиковые части и разные резинки каменеют, машина скрипит.

Прежде отогреть машину можно было на крытой парковке в гипермаркете. Однако в этом сезоне автолюбителей ожидал неприятный сюрприз – парковку закрыли. Сначала были разговоры про какой-то ремонт, с началом же зимы персонал гипермаркета на все вопросы отвечает просто: «Парковки не будет». Сделано это, надо понимать, из экономии – в гипермаркете, скорее всего, режут издержки. Это где-нибудь в Европе теплая парковка – дополнительное конкурентное преимущество. В гипермаркет люди приезжали погреть машину, ходили по магазинам или покупали хоть что-то, или хотя бы выпивали чашку чая в кафе, то есть так или иначе оставляли какую-то копейку. У нас конкурентные преимущества, видимо, не важны. Машины теперь ставят на открытую стоянку.

Да, есть еще подземная парковка в торговом центре «Весна». Но, судя по забитости парковки на улице и свободным местам под землей, что-то останавливает посетителей. Вполне вероятно, фактор чисто психологический – уж слишком богато, прямо как в кино, все выглядит – какой-то спуск куда-то, а потом неизвестно где выезжать… Лично меня всегда останавливала мысль, что парковка эта должна быть забита под завязку и чего я там буду кружить? Поэтому я туда ни разу не заезжал.

Получается, что бесплатная теплая парковка одна на весь город. На весь наш сибирский город. Это нынче зима, можно сказать, льготная, ведь нынешние морозы – первые за все время. А в следующий раз придет зима в обычной упаковке – и что? Весь город будет бегать с «прикуривателями», вызывать «Спас», таскать друг друга на веревках в разные теплые гаражи?

Доехать до розетки

У Барнаула есть все шансы стать столицей российского электромобильного мира

Не так давно наша рубрика заглядывала в электромобильное будущее автотранспорта, описав будни барнаульца Константина Горохова, единственного на всю Сибирь (!) владельца американского электромобиля «Тесла» («АП», 16 августа 2013 года, «Автомобиль с розеткой»). Еще тогда Константин сетовал на полное отсутствие необходимой для развития электротранспорта инфраструктуры – станций зарядки с устройствами мощности, позволяющей заряжать батарею машины полностью за 30-40 минут. Спустя время при встрече Константин рассказал, что в АлтГТУ появилась идея создания зарядного устройства с универсальным разъемом. Если бы это удалось, Барнаул оказался бы впереди планеты всей, так как универсальный разъем – неосуществленная мечта десятков тысяч автомобилистов по всему миру. В мире электромобилей (как, например, и в мире сотовых телефонов) у каждой фирмы свой стандарт розетки.

Плюсы и минусы

В АлтГТУ темой универсального зарядного устройства занимается доктор технических наук, заведущий кафедрой вычислительных систем и информационной безопасности, профессор Алексей Якунин. К нему мы и пошли.

Что же такое электромобили для человечества в целом и для Барнаула в частности – дальняя перспектива или задача завтрашнего дня?

– Есть прогнозы, по которым в ближайшие 50 лет запасы углеводородов существенно истощатся. То есть человечество вынуждено будет искать другие источники энергии, – отвечает на это Алексей Якунин. – Широкомасштабное серийное производство электромобилей – это уже вполне состоявшаяся реальность... По прогнозам на ближайшие 10 лет, доля подобного транспорта в мире в среднем приблизится к 27 процентам, в том числе в США и в КНР сосредоточится по 26 процентов и 27 процентов от общего рынка.

И в самом деле, многие, если не все, известные марки уже делают свои электромобили. У Chevrolet это модель Volt, у Nissan – Nissan Leaf, у Mitsubishi – инновационный i-MiEV, который, кстати, можно посмотреть уже в Барнауле. Есть и отечественная марка – «Лада-Эллада», производимая на АвтоВАЗе. Московская компания «Дамер» занимается переоборудованием бензиновых машин в электромобили, а также продает китайские электромобили E-Car.

Очевидные плюсы электромобиля – экологичность (отсутствие выбросов СО и СО2, бесшумность), простота эксплуатации, управления и дешевизна: поездки на нем обойдутся раз в 5-10 дешевле, чем поездки на бензиновом авто. Минусы также очевидны, они в нерешенных технических задачах.

– Полная зарядка батарей от обычной сети занимает почти полсуток, заряда батарей хватает на 250-300 километров, а это мало, – говорит Алексей Якунин. – Еще одна проблема – наличие большого числа стандартов как по типоразмерам коннекторов (разъемы), используемых для зарядки автомобилей, так и по числу протоколов, обеспечивающих взаимодействие электромобиля с заправочной станцией во время зарядки. А главная проблема в России – практически полное отсутствие инфраструктуры.

Если в США уже сейчас имеется развитая сеть автозаправок для электромобилей (более 5600 станций зарядки), то, например, в Москве, по разным данным, количество зарядных станций составляет от 28 до 44. Именно это сводит спрос на электромобили практически до нуля.

К электромобильной революции готовы?

Где взять станцию зарядки? Тут тоже два пути: купить уже имеющуюся и вполне по-китайски скопировать со всеми плюсами и минусами или создать свою, по максимуму решив все вопросы.

– За основу такой станции можно взять, например, зарядные станции, поставляемые фирмами Mennekes, KEBA или Phoenix, имеющие функцию быстрой зарядки переменным трехфазным током 220/380 В 32А, – говорит Алексей Якунин. – Но следует еще раз остановиться на вопросе о выборе стандартов зарядных устройств. Их, мягко говоря, много. Облегчить задачу могут адаптеры, обеспечивающие переход с одного стандарта разъема на другой, но не все машины ими комплектуются. Следовательно, возникает необходимость где-то рядом со станцией держать у обслуживающего персонала комплект адаптеров.

Но есть и другой путь – сделать все самим.

– В этом случае надо провести полноценные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы для выработки своего оригинального решения, – говорит Алексей Якунин. – У иностранных фирм можно брать только некоторые комплектующие. Этот путь потребует больше средств, сил и времени, но с точки зрения перспектив последующего тиражирования ему следует отдать предпочтение. Но если будет выбран этот путь, то надо понимать, что работа предстоит очень серьезная. Для понимания, что такое создание станций быстрой зарядки в полном объеме с нуля, поясню: требуемые для зарядных станций SuperCharge фирмы Tesla сильноточные инверторы с токами до сотен ампер при напряжениях в несколько сот вольт – это мощные стойки весом около полутонны и ценой порядка 1000 евро и выше даже при серийном производстве.

С универсальным разъемом тоже не все так просто.

– Сделать универсальный разъем можно, но управление сигналом может быть разным. Поэтому говорить о создании станции зарядки на все случаи нельзя. Она может быть универсальной только до определенной степени, – объясняет Алексей Якунин.

После сделанного Якуниным в мэрии доклада наступила тишина. Оно и понятно, такие задачи решаются не в масштабах города. Сам Якунин тем временем формирует группу из тех, кому интересно заниматься данной темой, собирает нужную информацию.

– По большому счету, обладая нужной информацией, можно все сделать буквально за два месяца. Было бы финансирование. А если поставить хотя бы по одной такой станции в городах, это уже даст, думаю, сильный толчок к развитию электротранспорта, – считает Алексей Якунин. – Тут ведь как в загадке про курицу и яйцо: станции не строят, потому что нет электромобилей, а электромобили не покупают, потому что нет станций. Но рано или поздно ситуация все равно изменится.

Справка «АП»
Согласно сделанному в апреле 2013 года отчету Международного энергетического агентства продажи электромобилей в 2012 году за год выросли более чем вдвое – с 45 тыс. до 113 тыс. машин. Всего на конец 2012 года в мире было около 180 тыс. электромобилей. Согласно отчету EV Obsession на конец сентября 2013 года их продажи в США выросли на 448% по сравнению с 2012 годом (с 6,1 тыс. до 33,6 тыс.). Самым массовым электромобилем остается Nissan Leaf – с 2010 года по сентябрь 2013 года было продано 83 тыс. таких электромобилей. Альянс Renault-Nissan сохраняет первое место среди их производителей – эксперты ожидают, что к концу 2013 года альянс продаст в общей сложности 140 тыс. машин.