Порто-франко* на Оби?

Доктор технических наук, заведующий кафедрой сельхозмашин АГАУ Владимир Беляев считает, что природный потенциал Сибирского федерального округа позволяет получать
25,9 млн. тонн зерна и 28,76 млн. тонн кормовых единиц, что даёт возможность производить 8 млн. тонн молока и 1,3 млн. тонн мяса. Стоит согласиться с ученым, тем более под эти цифры он подводит очень серьёзные расчёты. Но уже сегодня возникает проблема с транспортировкой. Получаем мы значительно меньше, и … не знаем, куда деть эту продукцию. Причина простая – нет устойчивых дешевых маршрутов для её перевозки. Оказывается, наши предки тоже с этим столкнулись и тоже по подобному поводу голову ломали.

Сибирь издревле манила вольных, предприимчивых, сильных людей. Безусловно, Ермак присоединил её к Русскому царству, к Московии, но и за сотни лет до него наши предки посещали эти земли, особенно среднюю и нижнюю части Оби.

С начала 19 века наступил новый этап в освоении сибирских земель народами, населявшими европейскую часть Российской империи. Стоит подчеркнуть, в те времена великороссы (нынешние русские) и малороссы (нынешние украинцы) действовали рука об руку. И все себя считали русскими. Император и Кабинет министров были против переселения в Сибирь, но остановить поток желающих уйти на вольные хлеба за Урал не могли. В Сибирь шли не только государственные крестьяне, различного рода вольный люд, но бежали и крепостные. И хотя по законам империи их должны были возвращать хозяевам, на самом деле никто этим не занимался.

С каждым десятилетием поток переселенцев рос. Как правило, они тысячами, большими семьями, целыми селениями шли в Сибирь по трём маршрутам – через Оренбург, Златоуст и Тюмень.

Те из них, кто стремился поселиться на нынешнем Алтае, в Омской или Новосибирской областях и дальше, не могли миновать Тюмень. Здесь, на окраине города, на высоком берегу Туры, в бараках, построенных за счёт местного общества, они ждали весеннего паводка. Заходить в саму Тюмень из-за боязни распространения заразы им категорически запрещалось. Раз в неделю к ним приезжал врач, осматривал больных и тех, кто находился в карантинном бараке. Врачу опять же платило местное общество, то есть купцы и промышленники.

Обычно после 20 апреля Тура вскрывалась, переселенцы грузились со своим скарбом и скотом на баржи. Очевидец пишет: «набивались, как селёдки в бочке». И отправлялись в путь. Тура впадала в Тобол, тот – в Иртыш, а последний в районе Ханты-Мансийска - в Обь. Но если до Ханты-Мансийска путь пролегал по течению, то отсюда до Камня, Барнаула, Усть-Пристани и Бийска плыть приходилось против течения. Для этого до начала пятидесятых годов 19 века использовали конные суда, а потом – пароходы. Бурлаки никогда не таскали по этому маршруту суда, так как людей для этих целей невозможно было найти. Первый пароход на Алтай из Тюмени пришёл в 1855 году. Он тащил за собой от восьми до пяти барж и обратно забрал свинец. Маршрут прошёл за одну навигацию. И конные суда, и пароходы строили умельцы в Тюмени.

Почти весь 19 век практически всё продовольствие, произведённое в Сибири, потреблялось на месте. Ситуация изменилась в начале 20 века. Уже в 1907 году на заседании городской думы Тобольска поднимается вопрос о транспортировке излишков продовольствия из Сибири в Европу. С докладом по этому вопросу выступил знаток сибирских земель лесничий Тобольской губернии Александр Дунин-Гаркович, человек легендарный. В юности офицером воевал с турками, освобождал болгар. Участвовал во многих схватках.

Но война Александру Александровичу не понравилась, он вышел в отставку и поступил на службу в лесное хозяйство. Вот так он и оказался в Тобольске.

Дунин-Гаркович предложил создать порто-франко в Обской губе и устье Енисея. Идея заключалась в сплавлении по рекам Обского и Енисейского бассейнов до их устьев излишков сельхозпродукции и производимых из них полуфабрикатов. А в двух конечных пунктах товар перегружать на океанские суда. «Только свободный выход в море и дешевый морской путь к берегам Европы могут поднять и развить экономическое состояние Сибири, самодеятельность населения и научить его использовать вполне дары природы и естественные богатства страны», - считал исследователь. Его идеи горячо поддержали известный адмирал С. Макаров, а потом и премьер-министр Петр Столыпин. Более того, они соглашались, что именно так Сибирь сможет получить экономическую самостоятельность.

В 1910 году Российское географическое общество, общество судоходства и Главное гидрографическое управление империи поручило Александру Александровичу возглавить экспедицию с целью исследования низовий Оби. Работы были проведены, но началась Первая мировая война, потом Гражданская, а пришедшим в ноябре 1917 года к власти большевикам идея экономической самостоятельности Сибири и её населения не нужна была вовсе. Но времена меняются. С началом двухтысячных годов для сельского хозяйства Сибири вновь возникла проблема со сбытом своей продукции. Единственная ниточка, по которой она перевозилась и перевозится в настоящее время - железная дорога, - в то же время оказалось и удавкой. Даже возникла идея строительства зернового терминала на Дальнем Востоке. Но об этом немного пошумели в кризисное время и уже в 2010 году благополучно забыли. А проблема осталась. И в этом году она встанет в полный рост. По всем прогнозам, край ожидает урожай зерновых выше среднего. Неплохой урожай прогнозируется и в европейской части страны. Во всяком случае прогнозы уже подскочили до 90 млн. тонн зерна, а некоторые аналитики утверждают, что следует ожидать и выше. С одной стороны, это радует, а с другой – куда его девать? Мировой рынок, только узнав о снятии эмбарго на продажу зерна в России, сразу же отреагировал на это понижением цен. Только за 4 июля на Чикагской бирже и в Париже они упали на 8 процентов. Так что, не решив проблему транспортировки, мы не сможем далее развивать сельхозпроизводство.

Да, транспортировка по железной дороге имеет определённое преимущество. В первую очередь – отсутствие сезонности. Но есть и существенные проблемы, главные из них: ограничения в объёмах перево-зок и очень большие расстояния от Алтая до ближайших портов. Например, до Ванино – пять с половиной тысяч километров. А до Обской губы по воде от Бийска – 2860 километров. И ограничений объёмов перевозок практически нет. Правда, есть существенный недостаток – водить караваны по рекам Обского бассейна можно не более пяти месяцев в году. Остальное время на реках лёд. И чтобы не гонять суда порожняком от берега Карского моря до Алтая, нужно найти грузы на обратный путь. Но и они есть. В первую очередь минеральные удобрения. Как нам их не хватает! И третье, по воде проще транспортировать нефтепродукты, в том числе бензин и дизтопливо. Так что всё завязывается в единый узел.

Для нашего края, как, собственно, для всей Сибири, решение проблемы транспортировки произведенной продукции, и не только сельхозназначения, жизненно важно. Нас постоянно нацеливают в двух направлениях: на запад, через европейскую часть страны, и на восток – по тонкой ниточке Транссиба. И в том, и в ином направлении условия транспортировки диктуют «чужие дяди», которым нет дела до наших проблем. Мы же при этом чувствуем себя бессильными перед обстоятельствами. Так, может, стоит вернуться к идее вековой давности и осуществить её? Вводить в дело огромный водный потенциал!?

*Порто-франко (итал. porto franco – свободный порт) – порт, пользующийся правом беспошлинного ввоза и вывоза товаров. Порто-франко не входит в состав таможенной территории государства. Часто создаётся при сооружении нового порта с целью привлечения грузов и увеличения товарооборота.

В Российской империи порто-франко существовал в Одессе (1819-1858), Феодосии (1798-1799), Батуми (1878-1886) и Владивостоке (1861-1909).