Возить за моря или перерабатывать у себя?

По такому случаю в краевом центре собрались руководители сельхозпредприятий, а также зернопереработчики со всей Сибири. Организатором конференции выступил электронный журнал IDK.ru, представитель которого Юрий Белоусов пояснил «Алтайской правде»:
- Целевая аудитория нашего журнала - аграрный сегмент рынка. Журнал посвящен основным событиям, влияющим на обороты, балансы, ценообразование. Мы следим за рынком и даем практические советы, что и в каких ситуациях делать сельхозпроизводителям, а также крупным покупателям. Следим за глобальными рынками. Цена не падает с неба, она формируется в результате спроса и предложения. Прислушается или не прислушается власть – это ее дело, мы просто отражаем объективную реальность, сложившуюся на рынке.

«Да рубль перевоз»...

Транспортная проблема была в первый день темой одной из самых жарких дискуссий.

- Алтайский край – регион особый… - начал свое выступление Виктор Фоминых, президент Союза зернопереработчиков Алтая. - Наша зернопереработка нацелена практически только на вывоз, и поэтому нам хотелось бы видеть переориентацию России с энергетической сверхдержавы на сверхдержаву, экспортирующую продовольствие. Нефть рано или поздно закончится, а земля каждый год урожай дает. Однако сейчас на пути нашего экспорта становятся самые разные препятствия. В последние месяцы возникали сложности с отправкой алтайской продукции – до 100 тысяч тонн муки, крупы скапливалось в ожидании вагонов. Для нас, алтайских зернопереработчиков, единственные емкие рынки остались в дальнем зарубежье – внутри России уже каждый регион стремится сам себя обеспечить мукой, крупой. Нашей продукции надо выбираться из России – тогда и у крестьян будет перспектива - необходимость повышать урожайность до 22-25 центнеров с гектара при наличии таких рынков сбыта.

Понимание проблемы показал Виктор Алтухов, первый заместитель председателя межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение».

- С точки зрения возможностей вывоза продукции за Урал Сибирь является анклавом... – сказал он. - Да и внутри перевозки на средние и дальние расстояния невыгодны для производителей. В Забайкалье, например, дефицит зерна, а на Алтае – избыток, но как решить эту проблему, если предоставляемые перевозчиками условия не отвечают интересам участников рынка?

По поводу имевшегося не так давно дефицита вагонов свое слово сказал руководитель антимонопольной службы (УФАС по Алтайскому краю) Степан Поспелов:

- В сентябре к нам обратились зернопереработчики с заявлением по поводу роста тарифов на ж/д перевозки и нехватку вагонов. И из Генеральной прокуратуры нам спустили обращение одного предпринимателя по той же теме. Суть проблемы в том, что подвижной состав ушел с баланса РЖД и передан 1-й и 2-й грузовым компаниям. Дело в отношении 1-й и 2-й грузовых компаний, а также РЖД будет рассмотрено антимонопольной службой.

Начавшийся утром 16 ноября в ходе дискуссии «Инвестиционная привлекательность аграрного сектора Сибирского региона» транспортный вопрос во весь свой рост встал вечером того же дня в дискуссии «Инновационные подходы к управлению логистикой зернового рынка Сибири». Впрочем, выступавший первым Олег Баулин, директор Новосибирского филиала ЗАО «Русагротранс», особо инновационных подходов не продемонстрировал: вполне ожидаемо он заявил, что транспортники не так уж и виноваты, да и неизвестно – виноваты ли вообще.

- Проблемы вывоза зерна стоит рассматривать в контексте недостатка элеваторов, зерновых терминалов. В этих условиях перегрузка зерна в суда часто происходит прямо из вагонов. Кроме того, железнодорожные составы используют в качестве квазиэлеваторов. В сентябре общий простой вагонов составил 198 тысяч вагоно-суток, а в октябре – уже 240 тысяч вагоно-суток. Имеется 2500 зерновозов, при таком количестве для выполнения всех заявок оборот должен быть 12 суток, а он составляет 20 суток. В большинстве регионов России объемы зерна отгружаются с разных точек, что приводит к нерациональному использованию маневровых средств. Имеет место дезорганизация управления движением в силу несовершенства законодательной базы. На рынке грузоперевозок сейчас работает 1800 частных операторов, а за проблемы спрашивают только с РЖД.

Проблемы с нехваткой вагонов, признал он, были, но и тут еще посмотреть, кто виноват: Олег Баулин сообщил, что едва начался «вагонный дефицит», как клиенты стали подавать заявки «с запасом».

- А такая практика неизбежно приводит к транспортному коллапсу… - сказал Олег Баулин.

Наибольший опыт общения с железной дорогой в деле перевозки собственной продукции накоплен у компании «Алтайские мельницы», вывозящей свою муку в Индонезию. Очень перспективный рынок (Индонезия – четвертая по числу населения страна, население которой только сейчас начало переходить в структуре питания с риса на хлеб) решил бы многие проблемы алтайской зернопереработки (а может, и сибирской), но как в известной поговорке «За морем телушка – полушка, да рубль перевоз»…

- 20 контейнеров с мукой мы отгрузили в Индонезию, и вот что получилось… - начал свой рассказ Валерий Гачман, вице-президент Союза зернопереработчиков Алтая. – Чтобы нормально торговать своей мукой в Индонезии, мы должны покупать зерно по 2900 рублей за тонну. В стоимости перевозки 72 процента составляет доля железнодорожного транспорта по России. То есть три четверти цены – это доставка в вагоне до порта. И только четверть – это цена перевозки потом на пароходе через несколько морей. Не требуем, чтобы железнодорожники решали наши проблемы за свой счет. Без государственных субсидий мы не сможем забыть о тех 6 тысячах километров, которые отделяют нас от Владивостока.

- Пока не решена эта проблема, возить зерно с Алтая будет тяжело... - признал Андрей Свинцов, сотрудник компании «Глобэкс Транс Лайн» (Новосибирск), занимавшейся отправкой алтайской муки в Индонезию. – Даже отправляя 20 контейнеров, мы столкнулись с дефицитом фитинговых платформ (для контейнеров). Но все же нашли их. Уложились в график. Сейчас ситуация осложнилась. Тем более если первая партия была 400 тонн, то теперь надо отправлять тысячи тонн. И проблема пока не решена. Надеюсь, в резолюцию этого форума будет внесено пожелание собственникам подвижного состава прислушаться к зернопереработчикам.

Необходимость решения данной проблемы признал и Александр Чеботаев, начальник краевого Главного управления сельского хозяйства (ГУСХ), заявивший о необходимости создания «Дальневосточного зернового коридора», который стал бы дополнительным фактором инвестиционной привлекательности зернового производства в Сибири.

Зерно – на крахмал и глюкозу

Еще один выход как для крестьян, так и для зернопереработчиков – это всемерное углубление переработки зерна. Этому была посвящена дискуссия «Перспективы развития отрасли глубокой переработки зерна в Сибирском регионе».

- Механические способы переработки зерна мы внедрили уже все… - сказал в своем выступлении Александр Бедарев, генеральный директор ОАО «Мельник», председатель совета директоров Сибирского зернового союза. – Однако есть другие способы переработки, продукция которых требуется в кондитерском, фармацевтическом производствах, в микробиологии и еще много где. Глубокая переработка – это шанс селу и выход для перерабатывающей отрасли. Однако нужна государственная поддержка бизнеса, пошедшего в эту отрасль.

Об опыте своего предприятия рассказал Николай Якушев, директор по инновациям ООО НПК «Карбоник», на котором из зерна предполагается делать аскорбиновую кислоту, глюкозу, крахмал.

- 5,5 тысячи тонн в год – таковы потребности России в аскорбиновой кислоте. Глюкоза – стратегический продукт в любом государстве, а субстанцию глюкозы фармацевтической не делают в России уже 20 лет… - привел он невеселые факты. – Сейчас мы разворачиваем свое производство в Новоалтайске, где есть и трудовые ресурсы, и другие способствующие факторы. На проектную мощность мы предполагаем выйти в 4 квартале 2015 года.

Однако все зависит от финансирования, но далеко не в каждом проекте банкиры видят «золотое зерно», а не у каждой компании достаточно средств, чтобы потянуть проект в одиночку.

- Мы столкнулись с проблемой финансирования проекта… - рассказал Владимир Чернобровин, генеральный директор ОАО «Пава». – Наш проект позволял бы перерабатывать 500 тысяч тонн зерна в год в глютены, спирты разной категории и другую продукцию. Однако его цена - 8-9 млрд. рублей. По требованию банков 30 процентов мы должны вложить своих средств, но самостоятельно ни одна компания такое финансирование себе позволить не сможет.

Итого

Заявленная организаторами программа была обширна и касалась самых разных предметов (например, состояния и перспектив развития семенного фонда, фундаментального анализа рынка Сибири и прогнозов его развития и т.п.), однако собравшиеся пытливо искали во всех этих темах ответы на главные вопросы: будет ли спрос на сибирское зерно, дадут ли за него устраивающую крестьян цену? Скажем прямо – никто ничего не обещал. Все прогнозы делались осторожно: может быть так, но вполне может быть и эдак. Например, Олег Суханов, ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), сначала заявил, что цена на зерно будет снижаться, но затем добавил: «Хотя в Курске и Воронеже обнаружены очаги африканской чумы свиней, и эти регионы могут закрыть для вывоза зерна», имея, надо понимать, в виду, что вывод из зерновой торговли Курска и Воронежа освобождает для сибиряков какие-то рынки (в чем, правда, есть некоторые сомнения – все же где Сибирь и где Воронеж?). Он же сказал, что в СФО сейчас большой запас зерна прошлых урожаев (около 5,5 млн. тонн), так что на этом фоне «если у кого-то есть предложения о продаже, то надо продавать».

- Можно встать в позу и держать зерно. Но тогда придется продавать весной ниже себестоимости… - сказал Олег Суханов.

Правда, тут же нашлись те, кто ему возразил. Сидевшие в зале руководители хозяйств горестно вздохнули – поди пойми их, этих экспертов...