«Почти метро» ищет выход из тупика

«Электротранспорт в Барнауле был, есть и будет развиваться!» - утверждает руководитель муниципального предприятия Александр Семыкин, несмотря на то, что отрасль переживает трудные времена. На днях по решению суда в «Горэлектротрансе» введено внешнее наблюдение, оно продлится до 10 мая. Это первая стадия процедуры банкротства, которое, по заверению его руководства, не означает прекращения исполнения всех обязательств.

Банкротство – свет в конце туннеля

В краевом центре действуют десять трамвайных и три троллейбусных маршрута, для которых построено 24 тяговых подстанции, ежегодно перевозится около 65 миллионов человек, что составляет 33 процента от общего пассажиропотока краевого центра. Трамваи и троллейбусы – самый дешёвый и социально востребованный вид транспорта, им пользуется немалое число горожан, включая пенсионеров, школьников и студентов. Но последние два десятилетия предприятие постоянно оказывалось в должниках перед энергетиками (оплата электричества – существенная статья его расходов). В таких условиях приходится прилагать немалые усилия, чтобы поддерживать деятельность гор-электротранспорта в нормальном состоянии. Ситуацию не раз удавалось разряжать при помощи регулярной финансовой поддержки местных властей.

Однако получалось по принципу: одну ногу вытащил из болота, вторая – увязла. Как рассказал журналистам Александр Семыкин, за 2009-2010 годы у предприятия накопилась кредиторская задолженность 50 миллионов рублей. В феврале 2011-го кредиторы потребовали в полугодовой срок возместить весь долг. В «Горэлектротрансе» предпринимали невероятные усилия, чтобы уложиться в график, и к сентябрю погасили задолженность, направив на это даже средства. Однако, с другой стороны, в это время не перечислялись положенные средства, которые требовались для расчетов с Пенсионным фондом и уплаты налогов. Поэтому как на дрожжах стали расти долги перед этими ведомствами, постепенно достигнув суммы 145 миллионов. Предприятие попыталось реструктуризовать долги. Но в декабре Пенсионный фонд заблокировал его счета.

- Поэтому мы приняли решение прибегнуть к процедуре банкротства, - говорит Александр Семыкин. - Это один из инструментов, который реально помогает вывести предприятие из неблагоприятного экономического положения, освободив его от долгов, защищая при этом интересы как должника, так и кредитора. У нас разработаны мероприятия, рассчитанные на одиннадцать месяцев, которые помогут погасить основную задолженность. За последнее время мы сумели вернуть предприятию ремонтную базу на ул. Коммунаров, что позволило экономить на ремонте около 14 миллионов рублей в год. Готовясь к зиме, оборудовали дополнительным отоплением 125 трамваев. Но из-за физического износа и ряда других причин еще многие вагоны остаются холодными. Занимаемся оптимизацией численности сотрудников предприятия. Поскольку изменились нормативы, часть инженерно-технических работников оказалась невостребованной. Всего в прошлом году сократили 109 работников. Пока на этом остановились. Сейчас на предприятии работают 2562 человека. Средняя зарплата - чуть выше 14 тысяч, за минувший год была лишь одна задержка по её выплате на три дня.

Одна из задач – оптимизация маршрутов и интенсивности движения, чтобы в часы пик трамваев и троллейбусов на дистанции было больше, а в межпиковое время для уменьшения затрат – меньше, но достаточно. Пассажиров ведь не волнуют наши экономические трудности. Эта работа ведётся постоянно. Барнаульцы помнят, как в прошлом году были продлены «четверка» и «семёрка». Первая стала доезжать до Кордона, вторая – до посёлка Восточного. К тому же дополнительно ввели одиннадцатый маршрут. Через четыре месяца мы убедились, что должного результата достичь не удается, и вернули прежнее расписание. Но саму идею совершенствования маршрутной сети не оставили.

По словам руководителя «Гор-электротранса», рассматриваются три варианта изменений. Один из них предусматривает введение летнего и зимнего расписания движения трамваев и троллейбусов. Сделать их в летний период удобными для дачников, а зимой не гонять до полуночи пустые, промерзшие вагоны. Все варианты будут показаны разработчику маршрутной сети г. Барнаула – декану Новосибирского технического университета профессору Щурову. Затем наиболее оптимальный представят на суд соответствующего комитета администрации Барнаула и населения города.

Целевые программы – спасительный плот

Идёт поиск и новых технических решений. Например, планируется пуск троллейбуса с автономным ходом, который благодаря литиевым батареям, выпускаемым в Новосибирске, без контактной сети способен проезжать до 30 километров. Значит, сможет заворачивать в жилые кварталы бурно развивающихся новостроек краевой столицы. Троллейбусы «на батарейках» обойдутся намного дешевле, чем строительство новых магистралей, тяговых подстанций, установка опор с контактным проводом, один километр которого обходится сегодня в 500 с лишним тысяч рублей. А из 67 километров действующей троллейбусной сети, как говорят специалисты, пора заменять процентов 80.

- Наше предприятие не оставлено без внимания со стороны краевой и городской власти, - подчёркивает Александр Семыкин. - Программа по обновлению городского электрического транспорта, закончившаяся в прошлом году, продлена краевой администрацией до мая. По ней мы получим 10 новых трамваев и два троллейбуса. Еще более кардинальные перемены принесёт целевая программа, принятая в минувшем декабре. Она рассчитана на 2012-2016 годы. Благодаря ей произойдет обновление более половины трамвайного парка Барнаула, фактически это второе рождение. Предусмотрено приобретение 20 новых вагонов, ещё 70 будут капитально отремонтированы. По городской программе в ближайшие четыре года обновят 25 трамваев.

При всех экономических сложностях в 2012 году на обновление парка из городской казны выделено 20 миллионов. Мы запланировали переложить по современной методике трамвайные пути на улице Ползунова. Там не будет заметно стыков, вибрации, привычного трамвайного шума. Для сведения, один километр обычных трамвайных путей стоит 36 миллионов рублей. Поэтому о новом строительстве речь пока не идёт, реконструируем существующие пути. В прошлом году сделали развязку на станции «Докучаево», переложили «кривую» на площади Октября, серьезную реконструкцию путей провели на перекрестке проспекта Ленина и улицы Северо-Западной.

Директор «Горэлектротранса» не обошёл стороной и внедрение энергосберегающих технологий, поскольку большую долю в расходах предприятия занимает оплата электричества. Планируется перевести на транзисторное управление, оборудовав энергосберегающими приводами, 36 трамваев, что позволит экономить до 50 процентов электроэнергии.

Ещё одна новинка: «Горэлектротранс» установил свой сервер, закупил необходимое программное обеспечение для управления наземным пассажирским транспортом и с 10 февраля любой желающий может узнавать, когда нужный ему номер трамвая или троллейбуса подойдет к ближайшей остановке, отслеживая его движение на маршруте по Интернету и мобильному телефону.

«Нам тоже должны немало»

Известно, что по эффективности городской электрический транспорт занимает второе место после метро (подсчитано по мировой методике), особенно там, где для него выделены отдельные пути, как на проспекте Ленина. Поэтому те города центральной части России и Сибири, где в девяностые годы от него отказались, теперь снова его восстанавливают. Чтобы не было заторов на совмещенных путях, как на улице Челюскинцев, где помехи порой создаются потоком автомобильного транспорта, директор предприятия собирается обратиться в городскую администрацию с предложением запретить проезд большегрузных автомобилей по улице Челюскинцев в дневное время.

К сожалению, муниципальному электротранспорту трудно приходится во всех российских городах из-за накапливающихся долгов. Однако Александр Семыкин надеется, что, реализовав программу финансового оздоровления, которая позволит рассчитаться с основными кредиторами - Пенсионным фондом и налоговой службой, они полностью освободятся от этого бремени и перейдут на безубыточную работу. Он уверен, что за электротранспортом будущее: «Пройдёт какое-то время, и город ограничит автобусное движение по центральным магистралям, сделает объездные дороги для автомобилей. А вообще стратегия развития Барнаула предусматривает устройство пересадочных пунктов типа «Спартак-2». Но это очень затратно, поэтому мы пока не готовы заниматься ими, а рассматриваем предложения по более маневренному движению трамваев».

Кроме оптимизации производственных процессов у предприятия есть неплохие шансы поправить своё финансовое положение с помощью взыскания задолженностей. Например, подано два иска на общую сумму более 120 миллионов рублей в адрес Минфина, не компенсировавшего перевозки за 2007- 2008 годы пассажиров, имеющих льготы.

Как пояснили в пресс-службе, на основе итогов деятельности «Горэлектротранса» 10 мая Арбитражный суд решит, что делать дальше. Возможны два варианта. Первый - признают процедуру финансового оздоровления и составят график погашения задолженности. Второй (если суд не удовлетворят результаты): на предприятии будет введена процедура внешнего управления. В «Гор-электротрансе» надеются, что до этого дело не дойдёт. Кстати, ранее депутаты городской думы в связи с тяжёлым финансовым состоянием освободили предприятие от выплаты в городской бюджет 4 миллионов рублей.

Закономерный вопрос: как расчеты по долгам «Горэлектротранса» отразятся на пассажирах? Александр Семыкин успокоил: пока барнаульцы будут платить за проезд одиннадцать рублей, хотя для предприятия это убыточная такса. Но субсидии на восполнение убытков выделяет городская администрация, в прошлом году она перечислила муниципальному предприятию 200 миллионов рублей.

Справка «АП»
Муниципальное предприятие «Горэлектротранс» (ранее - трамвайно-троллейбусное предприятие) основано в 1948 году. Тогда 7 ноября в Барнауле были пущены первые трамваи. Сегодня на балансе предприятия 125 км трамвайных путей и столько же контактных сетей. Протяженность троллейбусных линий в городе – 67 км. Для того чтобы запитать их электричеством, проложена кабельная линия протяженностью 197 км. В парке сегодня эксплуатируются 245 трамваев и 59 троллейбусов. Однако техника довольно изношена. Средний возраст трамвайных вагонов более 25 лет при нормативном сроке эксплуатации 15, троллейбусов – чуть больше нормы, составляющей десять лет.