Многотрудный путь

00:00, 08 февраля 2013г, Общество 2196


Многотрудный путь Фото №1

Фото Наталья ТЕПЛЯКОВА

Не много на свете дорог, которым посвящены песни, в честь которых создан музей. Одна из них - легендарный Чуйский тракт проходит через наш край. Один из тех, кто строил и ремонтировал, а с 1967 по 1982 год руководил дорогой федерального значения - Станислав Крыжановский.

- До этого мы с женой Валентиной Павловной работали в Якутии, Хакасии. Перед переездом на Алтай трудились на дороге Абакан - Кызыл, - вспоминает Станислав Иванович. - Сюда начальником тракта перевели моего коллегу - Николая Ивановича Измоденова. С ним мы работали раньше. Он и прислал телеграмму: «Требуется начальник дорожно-строительного района № 1». Ну это только звучит так грозно, а в реальности - дорожный участок, который базировался в селе Иня. Но задачи стояли поистине грандиозные. Нужно было расширить этот горный путь, сделать его современным.

Собрались мы с семьей и в 1963 году приехали в Бийск, где располагалось управление Чуйского тракта. Впрочем, это название тогда уже не так часто использовалось в официальных документах. С 1961 года дорога стала официально именоваться Новосибирск – Бийск - Ташанта. Мы с семьей прибыли в Бийск в апреле, как раз в пору ледохода. Коммунального моста не было - весной возводили наплавной. Но какой мост во время ледохода? Неделю прожили в гостинице «Центральная». А потом попутный вертолет доставил нас на другую сторону и высадил уже за бором. На автобусе добрались до Ини. И началась работа.

- И как оценивались ее результаты?

- В том же, 1963 году из семи дорожных хозяйств, входивших в Упрдор, мы заняли первое место. Тогда шли большие взрывные работы по расширению дороги. Приходилось возводить и наплавные мосты, с тем чтобы временно перекинуть трассу на другую сторону Катуни. Ведь кругом теснина - места для одновременного проезда транспорта (дорогу ведь не остановишь!) и строительных работ крайне мало.

Мне очень повезло, что в Ине подобралась выскопрофессио-нальная команда прорабов, бульдозеристов, дорожных рабочих. Но для того чтобы люди хорошо работали, не думая о том, в каких условиях живут их семьи, нужно создавать нормальные человеческие условия.

- Если можно, подробнее о тогдашних условиях жизни дорожников.

- Иня – поселок особенный. Вроде бы и Катунь рядом течет, а воды в поселке нет. Речка внизу, с ведром не находишься. Поэтому в определенное время по селу ездил водовоз. Если ты дома - пополнил запасы, а нет - с ведерком на бережок! Лошадь, запряженную в телегу с бочкой, и крики «Вода, вода, вода!» мы потом часто вспоминали. Но дорожники и не обустроятся? Да быть такого не может! Забетонировали и обложили железом небольшой бассейн, в который водовоз и начал возить воду. Не было в селе и пекарни. Хлеб доставляли из Онгудая. Но в ту пору по Чуйскому тракту гоняли скот. А это - особая тема. Из Монголии на Бийский мясокомбинат своим ходом скот двигался примерно до конца шестидесятых годов. Тысячи голов яков, овец, сарлыков и другой живности практически перекрывали движение. Особенно большие пробки образовывались на бомах - местах, где скалы отвесно спускались к реке. Порою шоферам сутками приходилось ждать, пока освободится проезд. Пока простоит машина в ожидании свободного проезда, булка превращается в кирпич. Поэтому сложили в Ине русскую печь - каждый мог испечь себе хлеба в достатке. Построили детский сад. Привезли к каждому дому по несколько машин чернозема. Вы бы видели, какие большие помидоры там вырастали! И это в горах!

- В расширении Чуйского тракта в шестидесятые-семидесятые годы прошлого века были очень заинтересованы военные, - продолжает рассказ Станислав Иванович. - Это для них была одна из стратегических трасс, поэтому и помощь дорожникам они оказывали серьезную – людьми, техникой, взрывчаткой, которую приходилось на себе поднимать на скалы. Бывало, что только на нашем участке трудилось до двухсот солдат. Проезд нужен был всегда, ведь с Китаем в ту пору большой дружбы не было. Дорогу запрещалось фотографировать, а данные о мостах были секретными.

 

Хотя вспоминается случай, когда военные решили провести крупномасштабные учения и переброску войск по Чуйскому тракту. Но полноразмерная дорога была в ту пору только до Онгудая, а дальше передвигаться было весьма не просто. Поэтому пройти до границы так и не удалось - не смогли развернуться танки и ракетная техника на узкой полоске извилистой дороги. Не зря в народе ходила частушка: от Инюшки (Иня) до Ядрушки (поселок Иодро) 333 вилюшки. А расстояние между этими двумя населенными пунктами всего двадцать километров.

- А какой их тех объектов, что вы строили, наиболее запомнился? - спрашиваю своего собеседника.

- Наверное, дорога через перевал Чике-Таман. - Станислав Иванович замолчал, уйдя в воспоминания, а потом продолжил: - Когда мы первый раз с женой ехали в Иню, она, проезжая по старой дороге через этот перевал, сказала: «Все, назад я не поеду - страшно!» Дорожка узкая: с одной стороны – горы, а с другой - скалы. Движение было только по одному ряду. А через определенные промежутки пути выдолблены карманы в скалах. Доехал до такого места и проверяешь, не идет ли встречная машина. В прежние времена, говорят, на разъездах клали шапку, чтобы показать встречному каравану, что путь занят.

- А почему нынешняя дорога прошла в другом месте? Не проще ли было расширить старую?

- Это было невозможно сделать, потому что для такого крупномасштабного строительства пришлось бы перекрывать дорогу. Поэтому изыскатели нашли другой путь, нынешний. Хотя изначально рассматривался и вариант строительства тоннеля. Его длина составила бы 900 метров. Да, дорога в этом случае стала бы куда удобнее. Но победили экономические резоны. Ведь для содержания тоннеля нужно было бы создавать инфраструктуру, тянуть электричество. Так появился нынешний вариант дороги через перевал, которая была построена за два с половиной года. Масштабная реконструкция Чуйского тракта длилась с 1965 по 1980 год. Нетронутым оставался только Чике-Таман. Дорогу там сделали лишь в 1984 году.

- И аварий было много?

- Были и аварии. Но на Семинском перевале их было больше. Там длинный затяжной подъем как бы скрадывает опасность. И происходит беда. А на Чике-Тамане водитель, видя реальную опасность, более собран. Хотя и там хватало всякого. Об этом напоминали остовы машин, упавших в пропасть.

Нелегко строительство давалось и дорожникам. Там же, на Чике-Тамане, умер наш бульдозерист с запоминающейся фамилией Черномырдин. Во время работы у него случился сердечный приступ. Бульдозер без управления покатился к пропасти. Но у края механизатору удалось перехватить один рычаг на себя и машина завертелась вокруг своей оси. Так его мертвым за рычагами и нашли. Дорога, как и жизнь, бывает разной...

- А другие объекты?

- Встала задача капитально отремонтировать построенный в 1936 году инженером Цаплиным уникальный канатно-подвесной мост длиной сто метров. Можете себе представить? Износ дерева и канатов привел к тому, что грузоподъемность была ограничена до восьми тонн. 100 метров пролета нужно было отремонтировать практически в воздухе, ведь никакие леса-подпорки там не поставишь. Но потом по новому проекту построили мост. В основе - металлическая плита толщиной два с половиной сантиметра, на которую укладывались сетка и слой асфальтобетона. В ту пору таких мостов в Советском Союзе было построено всего два. А старый мост был сохранен как действующий памятник.

- А как изменился Чуйский тракт за прошедшие полвека?

- В шестидесятых годах на Чуйском тракте было гораздо больше мест, где сохранились наскальные рисунки. Сегодня это все уже исчезает. Ну и, конечно, сейчас значительно увеличился поток туристов в горы. Дорога не всегда справляется с возложенными на неё обязанностями. Спрашиваете, приходилось ли в ту пору сталкиваться с какими-то национальными верованиями алтайцев? Да, когда дорогу строили в обход поселка Малый Яломан, трасса была спроектирована так, что проходила через старое кладбище. Подошли бульдозеры с обеих сторон новой дороги, а местные жители пришли и сели рядом с могилами: «Не дадим разрушать священное место!» Связывались с обкомом КПСС, выезжали комиссии, обещали перенести могилы, кое-как уговорили. В результате было перенесено четыре захоронения. На месяц тогда задержали строительство дороги. Да, забота об отеческих гробах - великое дело! Но прокладывать новую дорогу по извилистым улочкам горного села, где ходят люди, выгуливается скот, тоже ведь не дело. Тут и до беды недалеко. А горы не дают простора для строительства.

- Как сложилась ваша карьера дальше?

- Через два года мы поехали отдыхать в Пятигорск. Там зашел к коллегам-дорожникам, предложили работу заместителя по эксплуатации. И квартира для семьи есть. Ну, думаю, нам ли привыкать к переездам? Дал согласие, поехал собирать вещи. Начальник с обидой на меня подписывает заявление. Распродаем вещи. Такую хорошую библиотеку раздал, до сих пор не могу ее забыть (улыбается). В конце захожу в управление Чуйского тракта забрать трудовую книжку, а вокруг собрались коллеги и говорят мне: «Станислав Иванович, мы вас не отпустим!» - «Как так?» - отвечаю. Повели меня гурьбой снова к начальнику. Он спрашивает: «А где жить семье Крыжановского прикажете?» Народ говорит: «А в красном уголке!» Честно скажу, тут у меня сердце дрогнуло - не отпускает, значит, Алтай, ну мы и остались. Поселили нас на сцене в этом самом красном уголке. И вот мы месяца три по этой сцене и гуляли, а потом получили квартиру. Так там двадцать лет и прожили. И пятнадцать лет из них, до 1983 года, проработал начальником. Мы тогда были в прямом подчинении республиканского министерства. Ну и финансирование дороги стратегического значения было, соответственно, выше, чем краевых.

- В семидесятые годы в метели дорогу, наверное, тоже заносило снегом изрядно?

- Заносы были очень большими. В районе Бийского аэропорта и Верх-Катунского такой тоннель был. У меня есть фотография, когда человек стоит на капоте автобуса и не может рукой дотянуться до верха траншеи. Столько снега! Но остановка движения всегда была чрезвычайным происшествием с обязательным докладом в министерство. Да и работалось легче. Почему? Меньше транспорта, значит, и легче чистить трассу. Ведь сегодня смотрите, что происходит: случился перемет, перед ним встало несколько машин - появилась пробка. Попробуй доберись к этому месту на дорожной технике!

- Я знаю, что вам довелось строить дорогу от границы с Новосибирской областью до Бийска...

- Это ведь тоже Чуйский тракт! Ныне существующая трасса до Бийска давалась непросто. Вначале было предложение сделать ее рядом с железной дорогой. Это бы упростило строительство, но путь получался несколько длиннее. Поэтому был принят проект, который ныне и реализован. Помню, один из заместителей министра сильно возмущался, требуя строительства рядом с «железкой»...

- А что в проекте было не так?

- Непростой рельеф местности. Трассу часто задувало снегом. Хотя сегодня эти проблемы уже в прошлом - сбоку дороги посажен лес, выставлены необходимые ограждения. Пришлось дорожникам повозиться и с выемкой у села Гордеево. Для того чтобы ее построить, потребовалось переместить миллион кубометров грунта! Вначале дорожники предложили заложить в сопку, если мне память не изменяет, восемь тонн взрывчатки и переместить грунт на нужное нам место. Но что-то пошло не так, земля от взрыва приподнялась и осела на то же место. Так мало того, взрыв разбудил водоносные ключи, которые обильно смочили грунт. В результате дорожникам понадобилось на строительство в два раза больше времени, чем если бы взрыва не было. В дороге, как и в жизни, многое случается. Все рассказывать - газеты не хватит (улыбается).

А потом состоялось объединение нашего Упрдора с «Алтайавтодором». С семьей переехали жить в Барнаул. До 1990 года работал заместителем начальника «Алтайавтодора», тоже за Чуйский тракт отвечал, а потом вышел на пенсию. Еще какое-то время трудился в «Алтайавтодоре» столяром... А что вы удивляетесь? Зачем дома сидеть? Я бы и сегодня трудился, да вот годы берут свое и за здоровьем супруги нужно приглядывать.

Помолчали. Станислав Иванович все вглядывался в старые фотографии, а потом задумчиво сказал: «Удивительная эта дорога - Чуйский тракт! На ней не задремлешь - всегда можно найти для себя что-то новое. Как весной цветет багульник! А какое буйство красок осенью! А какая летом бирюзовая Катунь! Вот с чего она такая - загадка, да и только... Зимой белизна кругом, аж глаза режет, чистота, тишина. Знаете, если сложить все то, что я проехал по этой дороге, наверное, не один раз Землю обогнуть можно было бы. И сейчас позвали бы - поехал бы по Чуйскому тракту. Не отпускает дорога меня».

Интересно, что Василий Шукшин, уроженец расположенного на тракте села Сростки, в 1964 г. снял фильм «Живёт такой парень», действие которого разворачивается на Чуйском тракте.

- Я тоже видел, как снимали этот фильм, - вспоминает Станислав Иванович. - В районе Манжерока на берегу Катуни была построена вышка, с которой сыпали листья. В фильме есть эпизод, когда главному герою кажется, что на берегу стоит женщина и сыплются листья. Так вот для съемок была перекрыта дорога. И я тут подъехал: движение в ту пору было не такое интенсивное, что сегодня, но тем не менее уже с десяток машин дожидалось открытия проезда. Я как дорожник пошел разбираться, ведь для такого перекрытия нужно получать соответствующее разрешение. Извинились, попросили подождать. Часа полтора простояли, наблюдая, как сыплются с вышки листья и идет съемка. Но самого Шукшина мне увидеть не удалось.

P.S.
В феврале 2013 года чета Крыжановских отметит 55-летие совместной супружеской жизни.

Справка «АП»
Федеральная автомобильная дорога Р-256 «Чуйский тракт» - автомобильная дорога федерального значения Новосибирск - Бийск - государственная граница с Монголией. Протяжённость автомагистрали - 962,604 километра. Пересекает территорию трёх субъектов Российской Федерации: Новосибирскую область, Алтайский край и Республику Алтай. Исторический Чуйский тракт, от которого получила своё наименование автодорога Р-256 «Чуйский тракт», является частью современной дороги от Бийска до границы с Монголией протяжённостью около 630 км.
Первые сведения о дороге относятся к 1788 году, когда русские торговые люди возили свои товары в Монголию и Китай по тропе, существовавшей еще со времен Тамерлана. Переустройство в колесную дорогу проводилось исключительно силами населения в порядке трудовой повинности. В 1903 году впервые весь путь от Бийска до Кош-Агача был открыт для колесного движения на двуколках алтайского типа. Спустя восемь лет Чуйский тракт переходит в ведение Министерства путей сообщения, которое отправляет изыскательскую партию под руководством Вячеслава Шишкова (писателя, автора романа «Угрюм-река), исследующего новое направление дороги – правым берегом Катуни. А 1922 год считается началом ремонтно-восстановительных работ на тракте. ВЦИК РСФСР постановлением от 26 мая 1922 года признал Чуйский тракт дорогой государственного значения.
По характеру рельефа всю территорию, по которой проходит Чуйский тракт, можно разделить на равнинную, предгорную и горную. От Новосибирска до Бийска трасса пролегает по правобережью реки Оби и пересекает Бийско-Чумышскую возвышенность. Примерно на 52 градусах северной широты, где степная часть Алтая по тектоническому уступу граничит с горами Алтая (гора Бабырган (1008 м) — самая высокая точка этого уступа), тракт выходит на территорию Республики Алтай. Затем дорога пересекает Чергинский хребет, Семинский хребет и другие хребты Алтая, которые достигают 1900 - 2000 м над уровнем моря, а также крупные межгорные котловины - Курайскую и Чуйскую (1500 - 1900 м).

Фоторепортаж